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Stuttgart 21-Prospekte: Wie die Bevölkerung angelogen wird

Wer für ein Projekt in der Bevölkerung werben will, der muss es nicht nur in einfachen Worten tun; er muss komplizierte Dinge auch möglichst vereinfachen. So weit, so gut. Seit 1995 geben mal die Deutsche Bahn, mal das Stuttgarter Rathaus Broschüren und Werbematerial für Stuttgart 21 heraus, die mal nur halbe Wahrheiten, mal einfach auch pure Lügen verbreiten. Die offenkundigste Lüge war immer, Stuttgart 21 verkürze die Fahrtzeit nach Ulm von 54 Minuten auf 28 Minuten. Dass diese Fahrtzeitverkürzung nicht durch Stuttgart 21, sondern nur durch die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm entsteht, weiß zwar die einigermaßen informierte Bevölkerung; dies hindert Stadt und Bahn aber nicht daran, diese Lüge weiterhin zu drucken und zu verbreiten.

Man kann es drehen und wenden, neue Namen erfinden, den Leuten ein X für ein U vormachen wollen: Stuttgart 21 geht bis Wendlingen. Dort beginnt dann die Neubaustrecke nach Ulm. Und wir werden weiterhin von Stuttgart 21 reden, also vom Abschnitt Feuerbach - Wendlingen, der 7 bis 9 Milliarden Euro kosten wird und keine Zeitersparnis bringt. Im Gegensatz zur Neubaustrecke, die 2 Milliarden kosten soll und 26 Minuten Reisezeit einspart. Und gegen die keiner etwas hat.

Deshalb nehmen wir das aktuelle Werbeblättchen der DB, des Landes, der Stadt und der Region zum Anlass, diverse Halbwahrheiten und Lügen zu kommentieren. Dabei beschäftigen wir uns nicht mit Wertungen, sondern nur mit halbwahren oder falschen Behauptungen in diesem Druckwerk*. Wäre Stuttgart 21 eine Zahncreme oder eine Seife, hätten sich der Verbraucherschutz oder die Zentrale gegen unlauteren Wettbewerb dieser Sache längst angenommen und diese Art Werbung abgestellt. Ein Privatmann dürfte nicht derart lügen; Die Bahn, das Land, die Stadt, die Region und manche Medien dürfen es offenbar.

Und für Interessierte: Wir stellen die "Fähigkeiten" von Stuttgart 21 dem Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 gegenüber, das von Klaus Arnoldi (VCD) federführend entwickelt wurde.

 

Behauptung, Halbwahrheit, Lüge

Kommentar

Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Stuttgart - Ulm schliessen Stuttgart an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz an.

Diese gebetsmühlenhaft wiederholte Behauptung ist lächerlich. Stuttgart ist von Norden - und von dort kommt das Hauptverkehrsaufkommen - mit der Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart und demnächst auch vom Südwesten her mit der Neubaustrecke Basel - Bruchsal - Stuttgart an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm komplettiert diesen Anschluss Richtung Südosten. Stuttgart 21 hat damit überhaupt nichts zu tun. Stuttgart 21 ist eine - und zwar die schlechteste - Variante der Verbindung zwischen den Anschlüssen Stuttgart-Feuerbach und Wendlingen.

Reisezeiten werden verkürzt durch Stuttgart 21.

Die angeführten Reisezeitverkürzungen im Regionalverkehr provozieren zwei Fragen: Was, um Gottes Willen, wollen die Reisenden alle am Flughafen. Es werden Beispiele heran gezogen, die in der Tat jetzt längere Fahrtzeiten erfordern, aber wollen die Leute denn dahin, wo sie die Bahn hinfahren lässt wegen ihrer Reisezeitverkürzungsstatistik. Bestimmt nicht. Weit mehr als 90 Prozent der Reisenden im Regionalverkehr haben den Hauptbahnhof Stuttgart zum Ziel, steigen dort um oder beginnen dort ihre Reise.
Bei den angegebenen Reisezeitverkürzungen im Fernverkehr werden die Fahrtzeitverkürzungen durch die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm mit eingerechnet bzw. bei Stuttgart - Paris die Fahrtzeitverkürzung der noch nicht einmal geplanten Neubaustrecke Beaudrecourt - Strasbourg. So etwas ist schlicht betrügerisch.

Der Durchgangsbahnhof hat die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs.

Diese Behauptung beruht auf Gutachten der sogenannten Sachverständigen, allesamt Professoren von verkehrswissenschaftlichen Instituten. Und was diese Verkehrsprofessoren angeht, so ist und war da ein ständiges Geben und Nehmen zwischen der DB und deren Instituten. Schauen Sie sich einfach mal die Seite www.vwi-stuttgart.de an, klicken Sie auf Kuratorium. Dann taucht an zweiter Stelle gleich der Oberprojektleiter von Stuttgart 21 auf, Reimar Baur. Und noch viele andere mehr. Der Leiter des VWI Stuttgart, Prof. Ulrich Martin, hat - im Auftrag der DB, versteht sich - brav gerechnet und die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 gerechnet. Die Haltezeiten, die er rechnen sollte, hat ihm die DB vorgegeben: Beim ICE 2 Minuten für Stuttgart 21, jedoch 4 Minuten für Kopfbahnhof 21, beim IC 2 Minuten für Stuttgart 21, jedoch 6 Minuten für Kopfbahnhof 21 und beim Regionalverkehr, auf den ca. 80 Prozent des Verkehrs im Stuttgarter Hauptbahnhof entfallen, 1 Minute für Stuttgart 21, jedoch 6 Minuten für Kopfbahnhof 21. So kann man "wunderbare" Kapazitäten des Durchgangsbahnhofes gegenüber jeder Alternative berechnen, noch bessere "Kapazitäten" erhielte man nur, wenn die Züge gar nicht mehr halten.
Dass Kopfbahnhof 21 ein Integrierter Taktverkehrsknoten ist und damit ähnliche Kapazitäten hat wie der Züricher Kopfbahnhof, interessierte nicht. Obwohl doch allein ein durchgängiger Integrierter Taktverkehrsfahrplan (ITF), also ein mit dem Regionalverkehr vertakteter Fernverkehr, ein Konzept des Schienenverkehrs für die Reisenden ist: Schnell von Tür zu Tür mit kurzen Umsteigezeiten, anstatt ein paar Vorzeigestrecken mit 300 km/h.
Ein solcher ITF geht nicht mit Stuttgart 21, wo die Züge nur hintereinander rein- und so schnell wie möglich aufgrund der Verstopfungsgefahr wieder herausfahren müssen.

Stuttgart braucht eine neue Bahnhofslösung und den Anschluss an die Neubaustrecke nach Ulm. Und dazu braucht es Stuttgart 21 und keine halbherzigen Umbauten, die alles in allem fast genauso teuer sind und lange nicht so gut.

Dass die Alternative Kopfbahnhof 21 genauso teuer sei wie Stuttgart 21 und lange nicht so gut, beruht auf Aussagen von a) Beschäftigten der DB und b) von Verkehrsprofessoren, den sogenannten "unabhängigen Sachverständigen". Auch der Laie versteht, dass der Umbau des Hauptbahnhofes und des Gleisvorfeldes wohl kaum genauso viel kosten kann, wie der Neubau von drei neuen Bahnhöfen (Hauptbahnhof, Flughafenbahnhof und Mittnachtstraße) und das Graben von 38 km Tunnel unter der Stadt.
Tatsache ist: Kopfbahnhof 21 kostet mit Anschluss Flughafen und Neubaustrecke und gerechnet nach den Preislisten der Bahn plus 15 Prozent Zuschlag 1,2 Mrd. Euro - also gerade mal ein Sechstel der Kosten von Stuttgart 21, denn dieses wird nicht unter 7 bis 9 Mrd. Euro zu haben sein.

Stuttgart 21 schließt die gesamte Filderregion mit dem neuen Bahnhof Flughafen/Messe an den Fern- und Regionalverkehr an.

Mal abgesehen davon, dass die beiden Bahnhöfe am Flughafen später viele Menschen verzweifeln und in die Irre laufen lassen werden, dass der Flughafenbahnhof nicht am Flughafen, sondern an der Messe liegt, die Menschen ohne Gepäck (Messebesucher) direkt an der Messe ankommen, die Menschen mit Gepäck (Flugpassagiere) 250 Meter zum "Check-In" laufen und ihr Gepäck transportieren dürfen, also mal von all dem abgesehen, erschließen zwei Bahnhöfe keine Filderregion. Denn dazu müssten die Menschen erst einmal an diese Bahnhöfe kommen. Und das ginge nur, wenn sämtliche Filderbusse mit erheblichen Zeitverlusten immer beide Bahnhöfe anfahren würden. Die Fahrgäste würden sich bedanken!

Paris, Mailand und Zürich, Leipzig und München sind flach. Deshalb sind dort Kopfbahnhöfe sinnvoll. Die vielen Hügel um Stuttgart stellen Hürden dar; Stuttgarts Topographie eignet sich einfach nicht für einen Kopfbahnhof.

Vielleicht sollte man die Hügel abtragen? Aber weder haben die StuttgarterInnen, noch die Bahnreisenden bis jetzt bemerkt, dass sie gar keinen Kopfbahnhof haben, weil sich die Topographie nicht dafür eignet. Frei nach Morgenstern: "Und Korf bemerkte messerscharf, dass nicht sein kann, was nicht sein darf."

Bei Kopfbahnhof 21 sollen zwei zusätzliche Gleise durch den Schlossgarten gelegt werden.

Eine glatte Erfindung. Die Alternative sieht vor, ähnlich wie bei Stuttgart 21, zwei Gleise im Tunnel unterm Rosensteinpark zu bauen und diese dann nördlich des Gleisvorfeldes wieder einzuführen in die S-Bahn und Regionalbahntrassen. Damit soll die Verbindung nach Bad Cannstatt, die jetzt für Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr nur vier Gleise zur Verfügung hat, entlastet werden.
Oberbürgermeister Schuster hat diesen absonderlichen Quatsch auch schon behauptet. Zur Rede gestellt von Stadtrat Rockenbauch, sagte er, diese Gleise "verlaufen in etwa parallel zu den heutigen. Nun ist zu definieren wie weit der Schlossgarten geht". Er ist also nicht einmal bereit, offenkundige Erfindungen zu korrigieren.

Kopfbahnhof 21 schließe den Flughafen nicht an den Fern- und Regionalverkehr an und fahre stattdessen durch das dicht besiedelte Neckartal bis Wendlingen. (OB Schuster hatte da noch einen drauf zu setzen. In einem Interview behauptete er, bei Kopfbahnhof 21 würden wir mitten durch Esslingen fahren und jede Menge Häuser abreißen.) 

Kopfbahnhof 21 fährt auf den bisherigen, ausreichenden bzw. ungenutzten Trassen bis Obertürkheim und überquert dann den Neckar, um bei der Deponie Einöd im Tunnel nach Denkendorf und von dort entlang der Autobahn nach Wendlingen zu fahren. Und den Flughafen schließt die Alternative mit der sogenannten "Scharnhauser Kurve" an. Jede Zuggattung kann aus jeder Richtung sowohl den Hauptbahnhof, als auch den Flughafen anfahren - so es einen Sinn macht, und das tut es halt oft nicht.

Der Durchgangsbahnhof habe acht Zufahrtsgleise. Der Kopfbahnhof heute habe nur fünf.

Der Kopfbahnhof hat heute nur 5, Kopfbahnhof 21 später dann 6 Zulaufgleise, abzüglich der S-Bahn wären das also 4 Zulaufgleise für Regional-und Fernverkehr. Aber diese zwei theoretischen S-Bahn-Zulaufgleise bei K21 werden auch vom Regionalverkehr genutzt. Insofern ist die Zulaufkapazität bei K21 größer als 4. Stuttgart 21 aber hat tatsächlich nur 4 Zulaufgleise. Hier wird wieder geschwindelt: Es werden Zu- und Ablauf gezählt, also sämtliche 8 Gleise. Man kann aber nur Birnen mit Birnen vergleichen, also nur Zulauf mit Zulauf.

Wer ökologisch denkt und ernsthaft mehr Verkehr auf die Schiene bringen will - der sollte für Stuttgart 21 sein.

Stuttgart 21 verursacht tiefe Eingriffe in die Umwelt, gefährdet die Mineralquellen und das Grundwasser und - wegen seiner städtebauliche Folgen - auch das Klima im Talkessel. Und nicht zu vergessen: 12 Jahre Bauzeit mit Lärm, Dreck und Staub. Der größte Teil des Aushubs wird über die Straße nach Sachsen-Anhalt transportiert.
Außerdem entsteht zusätzlicher Autoverkehr durch die geplanten Einkaufszentren auf dem Gelände von Stuttgart 21.
Kopfbahnhof 21 benötigt nur wenige Eingriffe in die Umwelt, keine in Mineralquellen und Grundwasser und erfordert weit weniger Grund- und Tunnelarbeiten.

Wer den Schlossgarten aufwerten will - der sollte für Stuttgart 21 sein. Der Schlossgarten wird 20 Hektar größer.

Fast die gleiche oder eine gar größere Fläche wird im Mittleren Schlossgarten durch den doch nicht ganz so tiefen Tiefbahnhof zerstört, d.h. durch Beton versiegelt. Das Bahnhofsdach befindet sich auf Höhe der Cannstatter Straße 8 Meter hoch über dem Parkniveau. Darauf kommen noch die 6 Meter hohen Bullaugen. Das Ganze muss annivelliert werden, d.h. vom Biergarten bis zur Schillerstraße wird der Park zerstört, ca. 280 Bäume Bäume werden gefällt.

100 Hektar Baufläche stehen zur Verfügung. Ein großer Teil wird für den Wohnungsbau genutzt. Und das in attraktiver, zentraler Lage.

Wie das später auf großen, zentral gelegenen Teilen aussehen wird, kann man auf dem Teilgebiet A1 seit Jahren betrachten. Oder entlang der Heilbronner Straße. Richtig ist, am Park entlang wird es attraktive Wohnungen geben. Für vermögende Stadtnomaden. Leider nicht für Sie und mich und Familie Häberle mit ihren drei Kindern.

Wer Arbeitsplätze in Stuttgart schaffen und sichern will - der sollte für Stuttgart 21 sein. Sowohl der Bau als auch die Bebauung und Bewirtschaftung der freien Flächen bringen neue Impulse für Stadt und Region.

Aha, Impulse. Was solche Impulse sind, lassen wir dahingestellt. Arbeitsplätze bringt Stuttgart 21 sicherlich auch. Solche, die woanders abgebaut und vielleicht hierher umgezogen werden. Und viele Verdienstmöglichkeiten für die Banken und die großen Baukonzerne. Für diese ist Stuttgart 21 geradezu eine Goldgrube (war das mit Impulsen gemeint?). Und die vielen Sub-Sub-Sub-Sub-Unternehmer verdienen auch etwas, ihre armen Arbeiter aus Osteuropa werden wohl etwas weniger profitieren. Und hat da irgendjemand etwas von dauerhaften Arbeitsplätzen gesagt?

 

 


*6-Seiten-Faltblatt "Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region". Dieses Blatt wurde sinnigerweise mittels einer ICE-Attrappe auf einem LKW beworben, ein absolut treffendes Symbol der Bahnpolitik unter Hartmut Mehdorn. 

 

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