Rundbriefe
Behauptungen und Lügen
zu Stuttgart 21
Kopfbahnhof 21 - K21
Kritik an S21
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Die Alternative: Stuttgart21
Chance für Stadt und Region
Teil 3: Stuttgart21 und die Neubaustrecke.
Wird Stuttgart vom Schnellbahnnetz abgehängt?
(Text aus dem Sonderdruck von eco-Regio)
Von Klaus Arnoldi, Januar bis Mai 2000
Genau betrachtet sind Stuttgart 21 und die Schnellbahn
nach Ulm zwei eigenständige Projekte, die unabhängig voneinander
realisiert werden könnten. Die Reisezeitgewinne werden jedoch ausschließlich
durch die Neubaustrecke erreicht, obwohl die Befürworter von Stuttgart
21 diese dem Bahnhofsprojekt zurechnen. Die Schnellbahn nach Ulm ist als
eigenes Projekt sinnvoll, weil es Fahrzeiten verkürzt, während
Stuttgart 21 für sich ohne Neubaustrecke völlig unsinnig ist,
weil es die Fahrzeiten – auch bei Einsatz von Neigezügen –
verlängert. Zu Beginn der Planungen
ging man noch davon aus, daß der Durchgangsbahnhof wegen einer kürzeren
Haltezeit von nur noch 2 Minuten und einer schnelleren Einfahrt in den
Bahnhof gegenüber dem Kopfbahnhof einen Zeitvorteil von bis zu vier
Minuten bringen würde. Dieser Zeitvorteil ist aber mittlerweile durch
Planungsänderungen verloren gegangen. Wegen der direkten Anbindung
des Flughafens und der dadurch notwendigen Änderung der Streckenführung
gehen wertvolle Minuten verloren. Zwischen Hauptbahnhof und Flughafen
wird der ICE zum Bummelzug. Durch den Umweg über den Flughafen und
den zusätzlichen Halt verlängert sich die Fahrzeit von 28 auf
34 Minuten, so daß die UMKEHR-Alternative (Ausbau des Kopfbahnhofs
und Neubau der Schnellbahn ab Mettingen) mit nur 30 Minuten schneller
ist. Mit Stuttgart 21 verbessert sich also weder die Fahrzeit nach Ulm
noch hat der Tunnelbahnhof irgend etwas mit dem Anschluß Stuttgarts
an das Hochgeschwindigkeitsnetz zu tun. Die
Anbindung Stuttgarts an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn erfolgte
1991, als die Schnellbahn Mannheim-Stuttgart in Betrieb genommen und gleichzeitig
die erste ICE-Linie von Hamburg über Stuttgart nach München
eingerichtet wurde. Seitdem hat die Bahn das ICE-Netz kontinuierlich ausgebaut.
Heute gibt es ab Stuttgart zusätzlich schnelle ICE-Direktverbindungen
nach Berlin. In absehbarer Zeit wird mit der Inbetriebnahme der Schnellbahn
Köln – Frankfurt eine weitere Linie dazukommen, so daß
alle wichtigen Ballungszentren im Norden der Republik (Köln, Hamburg,
Berlin) von Stuttgart aus mit dem ICE erreicht werden können.
Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Deutschland
ist damit noch nicht abgeschlossen. Eine Prognose des Verkehrsaufkommens
im Jahr 2005 läßt erkennen, wo weiterer Ausbaubedarf besteht.
Ein Blick auf die Karte (Abb. 9) macht deutlich, daß die Schnellbahn
nach Ulm und weiter nach München eine wichtige, keineswegs aber die
wichtigste Relation in Deutschland darstellt. Auf der Wunschliste der
Bahn ganz oben steht eine Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim, der
Bau der Mottgerspange zwischen Frankfurt und Fulda einerseits und Würzburg
andererseits. Schließlich würde auch das Schwesterprojekt Frankfurt
21 – im Gegensatz zu Stuttgart 21 – für alle Verkehrsströme
von Norden nach Süden einen Fahrzeitgewinn von fast 10 Minuten bringen.
Der Abschnitt Frankfurt – Mannheim würde auch für Stuttgart
eine Lücke im Hochgeschwindigkeitsnetz schließen. Fahrzeiten
von nur noch einer Stunde nach Frankfurt und zwei Stunden nach Köln
werden dem innerdeutschen Flugverkehr ernsthaft Konkurrenz machen.
Immer wieder wird auch behauptet, daß ohne
Stuttgart 21 die Züge an der Landeshauptstadt vorbeifahren würden.
Gemeint ist damit der Aus- und teilweise Neubau der Strecke Nürnberg
– München über Ingolstadt, die die Reisezeit zwischen beiden
Städten von heute 99 auf 63 Minuten und die Fahrzeit von München
nach Frankfurt auf 3 Stunden 5 Minuten verkürzt. Auch wenn die Reisezeit
von der Isar in die Finanzmetropole am Main nach der Inbetriebnahme 2003
um 27 Minuten kürzer sein wird als über Stuttgart, ist nicht
zu befürchten, daß die für Süddeutschland wichtige
Magistrale über Stuttgart an Bedeutung einbüßen wird oder
gar Stuttgart vom Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn abgehängt würde.
Dafür ist das Verkehrsaufkommen in Stuttgart viel zu groß.
Die Strecke über Nürnberg kann nicht als Konkurrenz zu Stuttgart
angesehen werden. Mit ihr wird das Verkehrsaufkommen der bayerischen Metropole
in Richtung Norden erschlossen. Es macht
auf Dauer keinen Sinn, wenn Reisende aus München immer den Umweg
über Stuttgart fahren müssen. Die Bahn würde damit ihr
Kundenpotential einschränken. Es ist nicht damit zu rechnen, daß
die direkte Anbindung Münchens über Nürnberg zu einer Angebotsverschlechterung
für Stuttgart führen wird.
Was wird aus der Neubaustrecke nach Ulm?
Als Prof. Dr.-Ing. Gerhard Heimerl vom Verkehrswissenschaftlichen
Institut der Universität Stuttgart vor über zehn Jahren seinen
Trassenvorschlag entlang der Autobahn präsentierte, wirkte dies wie
ein Befreiungsschlag in einer schier endlosen Diskussion um die Neubaustrecke
Stuttgart – Ulm. Gekennzeichnet war der Vorschlag von einer möglichst
schnellen Verbindung zwischen Frankfurt/Mannheim und München. Zwischenzeitlich
haben sich wesentliche Rahmenbedingungen verändert. Nach der Wiedervereinigung
sind die Verkehrsrelationen nach Osten verschoben worden. Ging man früher
von zwei großen Nord-Süd-Achsen aus, so sind es derer heute
drei. Stuttgart und München sind im nationalen HGV-Netz jeweils die
südlichen Endpunkte, während die Verbindung Stuttgart –
München eher eine Tangentiale bildet mit regionaler Bedeutung zur
Erschließung der südlicheren Landesteile. Die zuletzt immer
wieder hervorgehobene internationale Bedeutung dieser Strecke auf der
vielzitierten Ost-West-Achse Paris – Budapest ist durch das Verkehrsaufkommen
– es verkehrt heute täglich jeweils nur ein direkter Zug je
Richtung – nicht gerechtfertigt.Im Jahr 1999 überraschte die
DB die Öffentlichkeit mit der Ankündigung, daß sie die
Neubaustrecke nach Ulm aus Kostengründen nicht mehr bauen wolle,
und versetzte alle Stuttgart-21-Anhänger in helle Aufregung. Nach
der Umwandlung der Bahn von einer Behörde in ein Wirtschaftsunternehmen
ist die DB AG gezwungen, den Nutzen jeder investierten Mark genau zu berechnen
und angesichts knapper Kassen dort zu investieren, wo der größte
verkehrliche Nutzen erzielt werden kann. Und hierbei schneidet die Strecke
Stuttgart – Ulm, auf der nur zwei Züge pro Richtung und Stunde
verkehren, nicht gerade vorteilhaft ab. Eine
neue Untersuchung des Verbandes Region Stuttgart von 1999 belegt diese
Einschätzung eindrucksvoll mit Zahlen. Im Regionalverkehrsplan wird
das Reisendenaufkommen für das Prognosejahr 2010 in Richtung Ulm
mit 25.700 Reisenden vorausgesagt, während in Richtung Mannheim/Karlsruhe
mit 67.200 Reisenden gerechnet wird, mithin das 2,5fache des Aufkommens
in Richtung Ulm, obwohl die Effekte von Stuttgart 21 darin bereits eingerechnet
sind.
Kosten der Neubaustrecken gefährden den Bestand
des Altnetzes
Hinzu kommt, daß die finanzielle Lage
der Bahn trotz Bahnreform immer prekärer wird. Großprojekte
wie die Neubaustrecke Köln – Frankfurt und das Prestigeprojekt
Lehrter Bahnhof in Berlin, bei dem – vergleichbar mit Stuttgart –
die neuen Bahnlinien im Tunnel verlaufen werden, führen zu Kostenüberschreitungen
von über 3 Mrd. Mark. Diese Mehrkosten will das Bundesverkehrsministerium
nicht übernehmen. Nach Ansicht von Verkehrsminister Klimmt kostet
auch die reformierte Bahn den Bund immer noch zu viel Geld. 20 Mrd. Mark
erhält sie aus Bundesmitteln, davon gehen 13 Milliarden Mark an die
Bundesländer zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs und
7 Mrd. Mark an die Bahn zum Bau neuer Strecken. Weitere 14 Mrd. Mark jährlich
entfallen auf die Kosten der Bahnreform, die Übernahme der Zinslasten
für Altschulden und die Pensionen der früheren Bundesbahnbeamten.
Mehr Geld aus Berlin ist nicht zu erwarten. Erschwerend
für die Bahn ist, daß sie den Unterhalt ihres Schienennetzes
aus eigener Tasche finanzieren und durch Trassenpreise wieder erwirtschaften
muß. Allein der Unterhalt kostet die Bahn jährlich 7 Mrd. Mark.
All dies zwingt die DB, sich wie jedes private Unternehmen zu verhalten
und allein nach wirtschaftlichen Kriterien zu investieren. Bei dem Neubau
Frankfurt – Mannheim kommen weit mehr Fahrgäste in den Genuß
kürzerer Reisezeiten als bei der sündhaft teuren Strecke nach
Ulm. Prestigeprojekte einzelner Landesfürsten und Oberbürgermeister
erweisen sich als unbezahlbarer Luxus. Es besteht kein Zweifel, die DB
AG muß sich nach der Decke strecken und jede Mark zweimal umdrehen,
bevor sie das Geld ausgibt.
Probleme bei der Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke
Bei einem Vergleich mit anderen Bahnprojekten
muß eingeräumt werden, daß eine Neubaustrecke nach Ulm
mit zwei Zügen pro Stunde und Richtung nicht ausreichend ausgelastet
wäre. Güterzüge können die Strecke wegen der Trassierung
mit 25 Promille (das entspricht dem Anstieg an der Geislinger Steige)
nicht benutzen. Nachteilig ist vor allem, daß mit dem Bau der geplanten
H-Trasse jede Verbesserung in der Bedienung der Städte Plochingen,
Göppingen und Geislingen ausbliebe. Die IR im Filstal fahren auf
den alten Gleisen und können von der NBS nicht profitieren, die Fahrzeiten
blieben unverändert bei einer Stunde. Auch die Kosten einer Sanierung
der Filstalbahn, die irgendwann einmal anstehen, sind bisher nicht in
die Betrachtung einbezogen worden.All
diese Gründe:
zu geringe Auslastung,
nicht
güterzugtauglich,
keine Verbesserung in der Bedienung des Filstals,
zusätzliche Kosten für die Sanierung
der Filstalbahn
schmälern die Wirtschaftlichkeit der 3,3-Milliarden-Investition
und legen es nahe, die Gesamtsituation grundsätzlich neu zu überdenken
und nach kostengünstigeren Lösungen zu suchen. Es muß
ein Kompromiß gefunden werden zwischen dem reinen Hochgeschwindigkeitsverkehr
und einer möglichst guten Streckenauslastung. Beim Ausbau sollte
nach der Regel „Nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell
wie nötig“ verfahren werden.
Bedeutung der Neubaustrecke für Baden-Württemberg
und Bayern
Auch wenn die schwäbische Linie über
Stuttgart nicht schneller ist als die fränkische Linie, so ist die
Siedlungsdichte an der südlicheren Strecke deutlich höher. Neben
den Städten Stuttgart, Ulm und Augsburg hat diese Linie eine wichtige
Erschließungsfunktion für den Bodensee und das Alpenvorland.
Allein von Ulm gehen drei Strecken nach Sigmaringen, Biberach/Ravensburg/Friedrichshafen
und Memmingen/Kempten/Oberstdorf. In Augsburg zweigt eine Strecke nach
Füssen ab. Ziel muß es sein, durch einen guten Taktfahrplan
jeweils optimale Anschlüsse herzustellen. Allein daran müssen
die notwendigen Ausbaumaßnahmen ausgerichtet werden.
Welcher Ausbaustandard sollte angestrebt werden?
Ausgehend von der heutigen Situation sieht
die Fahrplanlage eines ICE zwischen Frankfurt und München mit 3 Stunden
und 31 Minuten wie folgt aus: Um
die Fahrzeiten in einen integralen Taktfahrplan mit festen Systemzeiten
einzupassen, sind entlang der Strecke Fahrzeitverbesserungen notwendig
(vgl. Abb. 10). Im Abschnitt Frankfurt – Mannheim und Augsburg –
München sind Ausbau- bzw. Neubaumaßnahmen geplant bzw. bereits
im Bau, die die notwendige Beschleunigung bringen werden. Da zwischen
Mannheim und Stuttgart ein Zeitintervall von einer ½ Stunde nicht
erreichbar ist, kann die Systemzeit auf eine ¾ Stunde verlängert
werden. Dies wird einschließlich der Halte in Mannheim und Stuttgart
erreicht. Im Abschnitt Stuttgart – Ulm wäre nur mit einem sehr
hohen Aufwand ein Zeitabstand von einer ½ Stunde erreichbar. Sinnvoll
ist es daher, hier ebenfalls auf ein Zeitintervall von einer ¾
Stunde zu gehen und eventuelle Reisezeitreserven zugunsten eines weiteren
Halts in Göppingen bzw. Plochingen (wegen des Anschlusses aus Tübingen/Reutlingen)
zu nutzen. Viel wichtiger ist es, zwischen Ulm und Augsburg einen Halbstundentakt
zu realisieren, um optimal vertaktete Anschlüsse in Richtung Bodensee
und Allgäu herzustellen. Ausbauten in diesem heute 85 km langen Streckenabschnitt
sind mit geringerem Aufwand erreichbar als im Bereich der Schwäbischen
Alb. Zur Erreichung der Systemzeit zwischen Stuttgart und Ulm müssen
Fahrzeitverbesserungen von ca. 15 Minuten erzielt werden. Die Gesamtreisezeit
zwischen Frankfurt und München über Stuttgart würde sich
auf ca. drei Stunden verbessern – eine halbe Stunde weniger als heute
und nur 5 bis 10 Minuten länger als beim Bau der H-Trasse.
Ausbau im Filstal
Diese Überlegungen führen wieder
zurück zur Optimierung der Strecke im Filstal. Der entscheidende
Unterschied zu den bisherigen Planungen besteht aber darin, daß
Reisezeitverbesserungen nicht um jeden Preis erzielt werden müssen,
sondern ein Zeitgewinn von ca. 15-20 Minuten ausreichend ist. Dies bedeutet,
daß die Zeitgewinn dort eingefahren werden können, wo dies
relativ unproblematisch ist, und auf extrem aufwendige und teure Streckenbegradigungen
in den Ortskern der Filstalgemeinden weitgehend verzichtet wird. Zur Leistungssteigerung
der Strecke ist aber ein mehrgleisiger Ausbau und eine Entmischung des
schnellen Personenfernverkehrs und des langsamen Güterverkehrs notwendig.
Die heutige Filstaltrasse ist 94 km lang und weist im Bereich der Albquerung
eine Vielzahl von engen Kurven und eine Steilstrecke, die sogenannte Geislinger
Steige auf. Von Stuttgart bis Plochingen übernimmt die Strecke den
Regionalverkehr nach Tübingen sowie den S-Bahn-Verkehr und ist viergleisig
ausgebaut. Im weiteren Verlauf bis Ulm stehen zwei Gleise zur Verfügung.
Die Reisezeit für den ICE beträgt
heute 54 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 104 km/h
entspricht. Der IR benötigt bei drei Zwischenhalten in Plochingen,
Göppingen und Geislingen 60 Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit
94 km/h), und der RE braucht mit 9 Zwischenhalten 75 Minuten.
Zur Optimierung der Strecke werden folgende Maßnahmen
vorgeschlagen (s. Abb. 11):
Abschnitt Bad Cannstatt - Plochingen, 19,4
km. Ausbau der vorhandenen vier Gleise auf Richtungsbetrieb. Hierbei
werden die Fernbahngleise in der Mitte angeordnet, um in den Unterwegsbahnhöfen
Esslingen und Plochingen eine bahnsteigfreie und lärmgeschützte
Durchfahrt zu ermöglichen. Die Gleise für den Regional- und
S-Bahn-Verkehr liegen außen und sind über Inselbahnsteige
mit den Fernbahngleisen verbunden. Die Neckartalbahn nach Tübingen
sollte in Plochingen kreuzungsfrei von den außenliegenden Gleisen
ausgefädelt werden. Die Höchstgeschwindigkeit sollte bis auf
den Einbruch bei Mettingen und Plochingen auf 150 km/h heraufgesetzt
werden. Im Bereich Bad Cannstatt – Esslingen sollte die Erweiterungsmöglichkeit
auf bis zu 6 Gleise offengehalten werden.
Abschnitt Plochingen - Göppingen:
19,2 km. Mehrgleisiger Ausbau der bestehenden Strecke mit Linienverbesserungen
und einer Anhebung der Geschwindigkeit auf max. 160 km/h.
Abschnitt
Göppingen - Beimerstetten: 40 km. Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke
für max. 250 km/h. Die Streckenlänge wird durch die gerade
Trassierung auf ca. 36,7 km reduziert. Die Strecke verläuft ab
Göppingen bis Gingen parallel zur Filstalbahn, zweigt in Gingen
von der Stammstrecke ab, quert das Filstal zwischen Kuchen und Geislingen,
umfährt Geislingen südlich, quert die Alb mit einem Scheiteltunnel
von ca. 8 km, erreicht südlich von Lonsee-Halzhausen die Albhochfläche
und wird in Beimerstetten mit der Stammstrecke verbunden. Zur Herstellung
eines gleichmäßigen Geschwindigkeitsbandes sind Linienverbesserungen
im Bereich von Süssen notwendig.
Abschnitt Beimerstetten - Ulm Hbf, 12 km:
Trassierung der Neubaustrecke westlich der Stammstrecke und weitgehend
parallel zur B 10, Untertunnelung der Wilhelmsburg und Einführung
in den Hauptbahnhof Ulm. Durch die geradlinige Streckenführung
reduziert sich die Länge auf ca. 9 km. Der Abschnitt hat eine max.
Steigung von 20 Promille und wird nur von Personenzügen befahren.
Die maximale Steigung am Albaufstieg beträgt 12,5 Promille, so
daß dieser voll güterzugtauglich ist.
Durch
die kombinierte Ausbau- und Neubaustrecke können alle Fernzüge,
also auch die IC- und IR-Züge mit einem Zwischenhalt in Göppingen
und/oder Plochingen die Vorteile der höheren Streckengeschwindigkeit
nutzen. Die Fahrzeiten für einen ICE1 ohne Zwischenhalt verkürzen
sich voraussichtlich um 15 Minuten auf nur noch 39 Minuten. Damit ist
ein ICE1 fast so schnell wie über die H-Trasse mit Zwischenstopp
am Flughafen (34 Minuten). Die Fahrzeit für einen IR mit zwei Zwischenhalten
beträgt ca. 45 Minuten. Auch die RE können abschnittsweise
von den höheren Geschwindigkeiten profitieren.
Bau und Finanzierung
Ein großer Vorteil der Alternativlösung
mit Kopfbahnhof ist, daß sie stufenweise realisiert werden kann,
während Stuttgart 21 nur insgesamt zu verwirklichen gewesen wäre.Für
den Gesamtausbau werden Kosten von ca. 4,5 Mrd. Mark benötigt –
weniger als für Stuttgart 21 ohne Neubaustrecke vorgesehen war. Die
Finanzierung erfolgt aus dem BVWP, aus Regionalisierungsmitteln und aus
den Grundstückserlösen. Anzumerken bleibt, daß für
die Altstrecke keine zusätzlichen Sanierungskosten benötigt
werden, die in der Kalkulation von Stuttgart 21 nicht berücksichtigt
sind. Die Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen
ist wesentlich höher, weil sämtliche Fernzüge und zusätzlich
die Regional- und Güterzüge von dem Ausbau profitieren.
Zusammenfassung
Mit Stuttgart 21 wurde versucht, die Bahnanlagen
im Zentrum eines wichtigen Knotenbahnhofs vollständig neu zu ordnen.
Vorrangig sollte der bestehende Kopfbahnhof im Zuge der Neubaustrecke
von Mannheim nach Ulm beseitigt und damit die Betriebsabläufe verbessert
und die Reisezeit verkürzt werden. Die völlige Untertunnelung
der Bahnanlagen schafft zwar für Stuttgart städtebaulich die
größte Planungsfreiheit, die Kosten der Tunnellösung wurden
aber unterschätzt und führten zu nicht mehr vertretbaren Kompromißlösungen
im Bahnbetrieb. Die Kapazität des Tunnelbahnhofs ist geringer als
die des Kopfbahnhofs heute. Die Vorteile eines Durchgangsbahnhofs werden
durch die Kapazitätsprobleme im Bahnhof und auf den Zulaufstrecken
zunichte gemacht. Die Anbindung des Flughafens an den Fernverkehr verschlingt
zusätzlich Kosten und wirkt sich negativ auf den durchgehenden Verkehr
auf. Die H-Trasse schließlich bringt keinerlei Vorteile für
die Bedienung des Filstals (Göppingen, Geislingen) und kann deswegen
nicht ausgelastet werden. Zeitvorteile in der Relation Frankfurt –
München sind gegenüber der Linienführung über Nürnberg
nicht mehr gegeben.Aus diesem Grunde
muß die Gesamtkonzeption in Frage gestellt und nach Möglichkeiten
gesucht werden, bei deutlich geringeren Investitionen den Gesamtverkehr
zu optimieren. Im Vordergrund steht dabei nicht mehr der maximale Zeitgewinn
für die durchgehenden Relationen, sondern eine Optimierung aller
Verkehrsrelationen zwischen Stuttgart und Ulm. Zweckmäßig erscheint
deswegen eine kombinierte Ausbau- und Neubaustrecke, die die größeren
siedlungsarmen Gebiete auf der Schwäbischen Alb durch einen Neubau
verkürzt und gleichzeitig die Ballungszentren im Großraum Stuttgart
anfährt. Dadurch wird auch eine höhere Bündelung und Auslastung
der Neubaustrecke erreicht. Der Ersatz des
Kopfbahnhofs durch einen Durchgangsbahnhof ist bei der heutigen Betriebsweise
mit Wendezügen nicht mehr zwingend erforderlich. Der Kopfbahnhof
kann so modernisiert werden, daß er die gleiche Leistungsfähigkeit
erreicht wie ein Streckenbahnhof. Wichtiger als der Bau eines Durchgangsbahnhofs
ist die Beseitigung von Engpässen auf den Zulaufstrecken. Eine Entmischung
der Verkehre von Fern-, Regional- und S-Bahn ist für einen reibungslosen
Betriebsablauf wichtiger als geringfügige Zeitersparnisse bei einem
Durchgangsbahnhof. Zudem ermöglicht der Kopfbahnhof genügend
Bahnsteigkapazitäten zur Einrichtung eines integralen Taktfahrplans,
wozu der geplante Durchgangsbahnhof nicht ausreichend dimensioniert wäre.Auch
bei Ausbau der Filstaltrasse ist der Anschluß des Flughafens an
die Magistrale Stuttgart - Ulm möglich. Ein ICE-Halt wäre aber
nicht sinnvoll, weil dadurch das Einzugsgebiet des Stuttgarter Flughafens
nicht erschlossen wird. Zweckmäßig ist die Anbindung an die
Regionalbahnlinien, um die Erreichbarkeit von Norden (Heilbronn, Schwäbisch
Hall, Aalen) und Süden (Böblingen, Freudenstadt, Tübingen,
Singen) deutlich zu verbessern. Die städtebaulichen
Ziele der Stadt Stuttgart können im wesentlichen alle erreicht werden.
Der Bahnhof bleibt im Zentrum der Stadt erhalten. Das Gebiet des ehemaligen
Güterbahnhofs kann uneingeschränkt bebaut werden. Durch die
Tieferlegung eines Teilabschnitts der Gäubahn kann ein neues Wohngebiet
im Norden von Stuttgart erschlossen werden. Die Verlagerung des Abstellbahnhofs
bietet die Möglichkeit, den Rosensteinpark zu erweitern und schafft
Platz für ein neues Stadtquartier. Die Gleisanlagen im Stadtzentrum
können deutlich verschlankt und seitlich begrünt werden. Die
reizvolle Einfahrt der Züge nach Stuttgart mit dem unverwechselbaren
Blick auf die Stuttgarter Talhänge bleibt erhalten.
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