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Die Alternative: Stuttgart21
Chance für Stadt und Region

Teil 3: Stuttgart21 und die Neubaustrecke.
Wird Stuttgart vom Schnellbahnnetz abgehängt?

(Text aus dem Sonderdruck von eco-Regio)

Von Klaus Arnoldi, Januar bis Mai 2000

 

Genau betrachtet sind Stuttgart 21 und die Schnellbahn nach Ulm zwei eigenständige Projekte, die unabhängig voneinander realisiert werden könnten. Die Reisezeitgewinne werden jedoch ausschließlich durch die Neubaustrecke erreicht, obwohl die Befürworter von Stuttgart 21 diese dem Bahnhofsprojekt zurechnen. Die Schnellbahn nach Ulm ist als eigenes Projekt sinnvoll, weil es Fahrzeiten verkürzt, während Stuttgart 21 für sich ohne Neubaustrecke völlig unsinnig ist, weil es die Fahrzeiten – auch bei Einsatz von Neigezügen – verlängert. Zu Beginn der Planungen ging man noch davon aus, daß der Durchgangsbahnhof wegen einer kürzeren Haltezeit von nur noch 2 Minuten und einer schnelleren Einfahrt in den Bahnhof gegenüber dem Kopfbahnhof einen Zeitvorteil von bis zu vier Minuten bringen würde. Dieser Zeitvorteil ist aber mittlerweile durch Planungsänderungen verloren gegangen. Wegen der direkten Anbindung des Flughafens und der dadurch notwendigen Änderung der Streckenführung gehen wertvolle Minuten verloren. Zwischen Hauptbahnhof und Flughafen wird der ICE zum Bummelzug. Durch den Umweg über den Flughafen und den zusätzlichen Halt verlängert sich die Fahrzeit von 28 auf 34 Minuten, so daß die UMKEHR-Alternative (Ausbau des Kopfbahnhofs und Neubau der Schnellbahn ab Mettingen) mit nur 30 Minuten schneller ist. Mit Stuttgart 21 verbessert sich also weder die Fahrzeit nach Ulm noch hat der Tunnelbahnhof irgend etwas mit dem Anschluß Stuttgarts an das Hochgeschwindigkeitsnetz zu tun. Die Anbindung Stuttgarts an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn erfolgte 1991, als die Schnellbahn Mannheim-Stuttgart in Betrieb genommen und gleichzeitig die erste ICE-Linie von Hamburg über Stuttgart nach München eingerichtet wurde. Seitdem hat die Bahn das ICE-Netz kontinuierlich ausgebaut. Heute gibt es ab Stuttgart zusätzlich schnelle ICE-Direktverbindungen nach Berlin. In absehbarer Zeit wird mit der Inbetriebnahme der Schnellbahn Köln – Frankfurt eine weitere Linie dazukommen, so daß alle wichtigen Ballungszentren im Norden der Republik (Köln, Hamburg, Berlin) von Stuttgart aus mit dem ICE erreicht werden können. Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Deutschland ist damit noch nicht abgeschlossen. Eine Prognose des Verkehrsaufkommens im Jahr 2005 läßt erkennen, wo weiterer Ausbaubedarf besteht. Ein Blick auf die Karte (Abb. 9) macht deutlich, daß die Schnellbahn nach Ulm und weiter nach München eine wichtige, keineswegs aber die wichtigste Relation in Deutschland darstellt. Auf der Wunschliste der Bahn ganz oben steht eine Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim, der Bau der Mottgerspange zwischen Frankfurt und Fulda einerseits und Würzburg andererseits. Schließlich würde auch das Schwesterprojekt Frankfurt 21 – im Gegensatz zu Stuttgart 21 – für alle Verkehrsströme von Norden nach Süden einen Fahrzeitgewinn von fast 10 Minuten bringen. Der Abschnitt Frankfurt – Mannheim würde auch für Stuttgart eine Lücke im Hochgeschwindigkeitsnetz schließen. Fahrzeiten von nur noch einer Stunde nach Frankfurt und zwei Stunden nach Köln werden dem innerdeutschen Flugverkehr ernsthaft Konkurrenz machen. Immer wieder wird auch behauptet, daß ohne Stuttgart 21 die Züge an der Landeshauptstadt vorbeifahren würden. Gemeint ist damit der Aus- und teilweise Neubau der Strecke Nürnberg – München über Ingolstadt, die die Reisezeit zwischen beiden Städten von heute 99 auf 63 Minuten und die Fahrzeit von München nach Frankfurt auf 3 Stunden 5 Minuten verkürzt. Auch wenn die Reisezeit von der Isar in die Finanzmetropole am Main nach der Inbetriebnahme 2003 um 27 Minuten kürzer sein wird als über Stuttgart, ist nicht zu befürchten, daß die für Süddeutschland wichtige Magistrale über Stuttgart an Bedeutung einbüßen wird oder gar Stuttgart vom Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn abgehängt würde. Dafür ist das Verkehrsaufkommen in Stuttgart viel zu groß. Die Strecke über Nürnberg kann nicht als Konkurrenz zu Stuttgart angesehen werden. Mit ihr wird das Verkehrsaufkommen der bayerischen Metropole in Richtung Norden erschlossen. Es macht auf Dauer keinen Sinn, wenn Reisende aus München immer den Umweg über Stuttgart fahren müssen. Die Bahn würde damit ihr Kundenpotential einschränken. Es ist nicht damit zu rechnen, daß die direkte Anbindung Münchens über Nürnberg zu einer Angebotsverschlechterung für Stuttgart führen wird.

 

Was wird aus der Neubaustrecke nach Ulm?


Als Prof. Dr.-Ing. Gerhard Heimerl vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Universität Stuttgart vor über zehn Jahren seinen Trassenvorschlag entlang der Autobahn präsentierte, wirkte dies wie ein Befreiungsschlag in einer schier endlosen Diskussion um die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm. Gekennzeichnet war der Vorschlag von einer möglichst schnellen Verbindung zwischen Frankfurt/Mannheim und München. Zwischenzeitlich haben sich wesentliche Rahmenbedingungen verändert. Nach der Wiedervereinigung sind die Verkehrsrelationen nach Osten verschoben worden. Ging man früher von zwei großen Nord-Süd-Achsen aus, so sind es derer heute drei. Stuttgart und München sind im nationalen HGV-Netz jeweils die südlichen Endpunkte, während die Verbindung Stuttgart – München eher eine Tangentiale bildet mit regionaler Bedeutung zur Erschließung der südlicheren Landesteile. Die zuletzt immer wieder hervorgehobene internationale Bedeutung dieser Strecke auf der vielzitierten Ost-West-Achse Paris – Budapest ist durch das Verkehrsaufkommen – es verkehrt heute täglich jeweils nur ein direkter Zug je Richtung – nicht gerechtfertigt.Im Jahr 1999 überraschte die DB die Öffentlichkeit mit der Ankündigung, daß sie die Neubaustrecke nach Ulm aus Kostengründen nicht mehr bauen wolle, und versetzte alle Stuttgart-21-Anhänger in helle Aufregung. Nach der Umwandlung der Bahn von einer Behörde in ein Wirtschaftsunternehmen ist die DB AG gezwungen, den Nutzen jeder investierten Mark genau zu berechnen und angesichts knapper Kassen dort zu investieren, wo der größte verkehrliche Nutzen erzielt werden kann. Und hierbei schneidet die Strecke Stuttgart – Ulm, auf der nur zwei Züge pro Richtung und Stunde verkehren, nicht gerade vorteilhaft ab. Eine neue Untersuchung des Verbandes Region Stuttgart von 1999 belegt diese Einschätzung eindrucksvoll mit Zahlen. Im Regionalverkehrsplan wird das Reisendenaufkommen für das Prognosejahr 2010 in Richtung Ulm mit 25.700 Reisenden vorausgesagt, während in Richtung Mannheim/Karlsruhe mit 67.200 Reisenden gerechnet wird, mithin das 2,5fache des Aufkommens in Richtung Ulm, obwohl die Effekte von Stuttgart 21 darin bereits eingerechnet sind.

 

Kosten der Neubaustrecken gefährden den Bestand des Altnetzes


Hinzu kommt, daß die finanzielle Lage der Bahn trotz Bahnreform immer prekärer wird. Großprojekte wie die Neubaustrecke Köln – Frankfurt und das Prestigeprojekt Lehrter Bahnhof in Berlin, bei dem – vergleichbar mit Stuttgart – die neuen Bahnlinien im Tunnel verlaufen werden, führen zu Kostenüberschreitungen von über 3 Mrd. Mark. Diese Mehrkosten will das Bundesverkehrsministerium nicht übernehmen. Nach Ansicht von Verkehrsminister Klimmt kostet auch die reformierte Bahn den Bund immer noch zu viel Geld. 20 Mrd. Mark erhält sie aus Bundesmitteln, davon gehen 13 Milliarden Mark an die Bundesländer zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs und 7 Mrd. Mark an die Bahn zum Bau neuer Strecken. Weitere 14 Mrd. Mark jährlich entfallen auf die Kosten der Bahnreform, die Übernahme der Zinslasten für Altschulden und die Pensionen der früheren Bundesbahnbeamten. Mehr Geld aus Berlin ist nicht zu erwarten.
Erschwerend für die Bahn ist, daß sie den Unterhalt ihres Schienennetzes aus eigener Tasche finanzieren und durch Trassenpreise wieder erwirtschaften muß. Allein der Unterhalt kostet die Bahn jährlich 7 Mrd. Mark. All dies zwingt die DB, sich wie jedes private Unternehmen zu verhalten und allein nach wirtschaftlichen Kriterien zu investieren. Bei dem Neubau Frankfurt – Mannheim kommen weit mehr Fahrgäste in den Genuß kürzerer Reisezeiten als bei der sündhaft teuren Strecke nach Ulm. Prestigeprojekte einzelner Landesfürsten und Oberbürgermeister erweisen sich als unbezahlbarer Luxus. Es besteht kein Zweifel, die DB AG muß sich nach der Decke strecken und jede Mark zweimal umdrehen, bevor sie das Geld ausgibt.

 

Probleme bei der Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke


Bei einem Vergleich mit anderen Bahnprojekten muß eingeräumt werden, daß eine Neubaustrecke nach Ulm mit zwei Zügen pro Stunde und Richtung nicht ausreichend ausgelastet wäre. Güterzüge können die Strecke wegen der Trassierung mit 25 Promille (das entspricht dem Anstieg an der Geislinger Steige) nicht benutzen. Nachteilig ist vor allem, daß mit dem Bau der geplanten H-Trasse jede Verbesserung in der Bedienung der Städte Plochingen, Göppingen und Geislingen ausbliebe. Die IR im Filstal fahren auf den alten Gleisen und können von der NBS nicht profitieren, die Fahrzeiten blieben unverändert bei einer Stunde. Auch die Kosten einer Sanierung der Filstalbahn, die irgendwann einmal anstehen, sind bisher nicht in die Betrachtung einbezogen worden.
All diese Gründe:

    zu geringe Auslastung,
    nicht güterzugtauglich,
    keine Verbesserung in der Bedienung des Filstals,
    zusätzliche Kosten für die Sanierung der Filstalbahn

schmälern die Wirtschaftlichkeit der 3,3-Milliarden-Investition und legen es nahe, die Gesamtsituation grundsätzlich neu zu überdenken und nach kostengünstigeren Lösungen zu suchen. Es muß ein Kompromiß gefunden werden zwischen dem reinen Hochgeschwindigkeitsverkehr und einer möglichst guten Streckenauslastung. Beim Ausbau sollte nach der Regel „Nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“ verfahren werden.

 

Bedeutung der Neubaustrecke für Baden-Württemberg und Bayern


Auch wenn die schwäbische Linie über Stuttgart nicht schneller ist als die fränkische Linie, so ist die Siedlungsdichte an der südlicheren Strecke deutlich höher. Neben den Städten Stuttgart, Ulm und Augsburg hat diese Linie eine wichtige Erschließungsfunktion für den Bodensee und das Alpenvorland. Allein von Ulm gehen drei Strecken nach Sigmaringen, Biberach/Ravensburg/Friedrichshafen und Memmingen/Kempten/Oberstdorf. In Augsburg zweigt eine Strecke nach Füssen ab. Ziel muß es sein, durch einen guten Taktfahrplan jeweils optimale Anschlüsse herzustellen. Allein daran müssen die notwendigen Ausbaumaßnahmen ausgerichtet werden.

 

Welcher Ausbaustandard sollte angestrebt werden?


Ausgehend von der heutigen Situation sieht die Fahrplanlage eines ICE zwischen Frankfurt und München mit 3 Stunden und 31 Minuten wie folgt aus:
Um die Fahrzeiten in einen integralen Taktfahrplan mit festen Systemzeiten einzupassen, sind entlang der Strecke Fahrzeitverbesserungen notwendig (vgl. Abb. 10). Im Abschnitt Frankfurt – Mannheim und Augsburg – München sind Ausbau- bzw. Neubaumaßnahmen geplant bzw. bereits im Bau, die die notwendige Beschleunigung bringen werden. Da zwischen Mannheim und Stuttgart ein Zeitintervall von einer ½ Stunde nicht erreichbar ist, kann die Systemzeit auf eine ¾ Stunde verlängert werden. Dies wird einschließlich der Halte in Mannheim und Stuttgart erreicht. Im Abschnitt Stuttgart – Ulm wäre nur mit einem sehr hohen Aufwand ein Zeitabstand von einer ½ Stunde erreichbar. Sinnvoll ist es daher, hier ebenfalls auf ein Zeitintervall von einer ¾ Stunde zu gehen und eventuelle Reisezeitreserven zugunsten eines weiteren Halts in Göppingen bzw. Plochingen (wegen des Anschlusses aus Tübingen/Reutlingen) zu nutzen. Viel wichtiger ist es, zwischen Ulm und Augsburg einen Halbstundentakt zu realisieren, um optimal vertaktete Anschlüsse in Richtung Bodensee und Allgäu herzustellen. Ausbauten in diesem heute 85 km langen Streckenabschnitt sind mit geringerem Aufwand erreichbar als im Bereich der Schwäbischen Alb. Zur Erreichung der Systemzeit zwischen Stuttgart und Ulm müssen Fahrzeitverbesserungen von ca. 15 Minuten erzielt werden. Die Gesamtreisezeit zwischen Frankfurt und München über Stuttgart würde sich auf ca. drei Stunden verbessern – eine halbe Stunde weniger als heute und nur 5 bis 10 Minuten länger als beim Bau der H-Trasse.

 

Ausbau im Filstal


Diese Überlegungen führen wieder zurück zur Optimierung der Strecke im Filstal. Der entscheidende Unterschied zu den bisherigen Planungen besteht aber darin, daß Reisezeitverbesserungen nicht um jeden Preis erzielt werden müssen, sondern ein Zeitgewinn von ca. 15-20 Minuten ausreichend ist. Dies bedeutet, daß die Zeitgewinn dort eingefahren werden können, wo dies relativ unproblematisch ist, und auf extrem aufwendige und teure Streckenbegradigungen in den Ortskern der Filstalgemeinden weitgehend verzichtet wird. Zur Leistungssteigerung der Strecke ist aber ein mehrgleisiger Ausbau und eine Entmischung des schnellen Personenfernverkehrs und des langsamen Güterverkehrs notwendig. Die heutige Filstaltrasse ist 94 km lang und weist im Bereich der Albquerung eine Vielzahl von engen Kurven und eine Steilstrecke, die sogenannte Geislinger Steige auf. Von Stuttgart bis Plochingen übernimmt die Strecke den Regionalverkehr nach Tübingen sowie den S-Bahn-Verkehr und ist viergleisig  ausgebaut. Im weiteren Verlauf bis Ulm stehen zwei Gleise zur Verfügung.
Die Reisezeit für den ICE beträgt heute 54 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 104 km/h entspricht. Der IR benötigt bei drei Zwischenhalten in Plochingen, Göppingen und Geislingen 60 Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit 94 km/h), und der RE braucht mit 9 Zwischenhalten 75 Minuten. Zur Optimierung der Strecke werden folgende Maßnahmen vorgeschlagen (s. Abb. 11):

    Abschnitt Bad Cannstatt - Plochingen, 19,4 km. Ausbau der vorhandenen vier Gleise auf Richtungsbetrieb. Hierbei werden die Fernbahngleise in der Mitte angeordnet, um in den Unterwegsbahnhöfen Esslingen und Plochingen eine bahnsteigfreie und lärmgeschützte Durchfahrt zu ermöglichen. Die Gleise für den Regional- und S-Bahn-Verkehr liegen außen und sind über Inselbahnsteige mit den Fernbahngleisen verbunden. Die Neckartalbahn nach Tübingen sollte in Plochingen kreuzungsfrei von den außenliegenden Gleisen ausgefädelt werden. Die Höchstgeschwindigkeit sollte bis auf den Einbruch bei Mettingen und Plochingen auf 150 km/h heraufgesetzt werden. Im Bereich Bad Cannstatt – Esslingen sollte die Erweiterungsmöglichkeit auf bis zu 6 Gleise offengehalten werden.
    Abschnitt Plochingen - Göppingen: 19,2 km. Mehrgleisiger Ausbau der bestehenden Strecke mit Linienverbesserungen und einer Anhebung der Geschwindigkeit auf max. 160 km/h.
    Abschnitt Göppingen - Beimerstetten: 40 km. Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für max. 250 km/h. Die Streckenlänge wird durch die gerade Trassierung auf ca. 36,7 km reduziert. Die Strecke verläuft ab Göppingen bis Gingen parallel zur Filstalbahn, zweigt in Gingen von der Stammstrecke ab, quert das Filstal zwischen Kuchen und Geislingen, umfährt Geislingen südlich, quert die Alb mit einem Scheiteltunnel von ca. 8 km, erreicht südlich von Lonsee-Halzhausen die Albhochfläche und wird in Beimerstetten mit der Stammstrecke verbunden. Zur Herstellung eines gleichmäßigen Geschwindigkeitsbandes sind Linienverbesserungen im Bereich von Süssen notwendig.
    Abschnitt Beimerstetten - Ulm Hbf, 12 km: Trassierung der Neubaustrecke westlich der Stammstrecke und weitgehend parallel zur B 10, Untertunnelung der Wilhelmsburg und Einführung in den Hauptbahnhof Ulm. Durch die geradlinige Streckenführung reduziert sich die Länge auf ca. 9 km. Der Abschnitt hat eine max. Steigung von 20 Promille und wird nur von Personenzügen befahren. Die maximale Steigung am Albaufstieg beträgt 12,5 Promille, so daß dieser voll güterzugtauglich ist.
    Durch die kombinierte Ausbau- und Neubaustrecke können alle Fernzüge, also auch die IC- und IR-Züge mit einem Zwischenhalt in Göppingen und/oder Plochingen die Vorteile der höheren Streckengeschwindigkeit nutzen. Die Fahrzeiten für einen ICE1 ohne Zwischenhalt verkürzen sich voraussichtlich um 15 Minuten auf nur noch 39 Minuten. Damit ist ein ICE1 fast so schnell wie über die H-Trasse mit Zwischenstopp am Flughafen (34 Minuten). Die Fahrzeit für einen IR mit zwei Zwischenhalten beträgt ca. 45 Minuten. Auch die RE können abschnittsweise von den höheren Geschwindigkeiten profitieren.

 

Bau und Finanzierung


Ein großer Vorteil der Alternativlösung mit Kopfbahnhof ist, daß sie stufenweise realisiert werden kann, während Stuttgart 21 nur insgesamt zu verwirklichen gewesen wäre.
Für den Gesamtausbau werden Kosten von ca. 4,5 Mrd. Mark benötigt – weniger als für Stuttgart 21 ohne Neubaustrecke vorgesehen war. Die Finanzierung erfolgt aus dem BVWP, aus Regionalisierungsmitteln und aus den Grundstückserlösen. Anzumerken bleibt, daß für die Altstrecke keine zusätzlichen Sanierungskosten benötigt werden, die in der Kalkulation von Stuttgart 21 nicht berücksichtigt sind. Die Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen ist wesentlich höher, weil sämtliche Fernzüge und zusätzlich die Regional- und Güterzüge von dem Ausbau profitieren.

 

Zusammenfassung


Mit Stuttgart 21 wurde versucht, die Bahnanlagen im Zentrum eines wichtigen Knotenbahnhofs vollständig neu zu ordnen. Vorrangig sollte der bestehende Kopfbahnhof im Zuge der Neubaustrecke von Mannheim nach Ulm beseitigt und damit die Betriebsabläufe verbessert und die Reisezeit verkürzt werden. Die völlige Untertunnelung der Bahnanlagen schafft zwar für Stuttgart städtebaulich die größte Planungsfreiheit, die Kosten der Tunnellösung wurden aber unterschätzt und führten zu nicht mehr vertretbaren Kompromißlösungen im Bahnbetrieb. Die Kapazität des Tunnelbahnhofs ist geringer als die des Kopfbahnhofs heute. Die Vorteile eines Durchgangsbahnhofs werden durch die Kapazitätsprobleme im Bahnhof und auf den Zulaufstrecken zunichte gemacht. Die Anbindung des Flughafens an den Fernverkehr verschlingt zusätzlich Kosten und wirkt sich negativ auf den durchgehenden Verkehr auf. Die H-Trasse schließlich bringt keinerlei Vorteile für die Bedienung des Filstals (Göppingen, Geislingen) und kann deswegen nicht ausgelastet werden. Zeitvorteile in der Relation Frankfurt – München sind gegenüber der Linienführung über Nürnberg nicht mehr gegeben.
Aus diesem Grunde muß die Gesamtkonzeption in Frage gestellt und nach Möglichkeiten gesucht werden, bei deutlich geringeren Investitionen den Gesamtverkehr zu optimieren. Im Vordergrund steht dabei nicht mehr der maximale Zeitgewinn für die durchgehenden Relationen, sondern eine Optimierung aller Verkehrsrelationen zwischen Stuttgart und Ulm. Zweckmäßig erscheint deswegen eine kombinierte Ausbau- und Neubaustrecke, die die größeren siedlungsarmen Gebiete auf der Schwäbischen Alb durch einen Neubau verkürzt und gleichzeitig die Ballungszentren im Großraum Stuttgart anfährt. Dadurch wird auch eine höhere Bündelung und Auslastung der Neubaustrecke erreicht. Der Ersatz des Kopfbahnhofs durch einen Durchgangsbahnhof ist bei der heutigen Betriebsweise mit Wendezügen nicht mehr zwingend erforderlich. Der Kopfbahnhof kann so modernisiert werden, daß er die gleiche Leistungsfähigkeit erreicht wie ein Streckenbahnhof. Wichtiger als der Bau eines Durchgangsbahnhofs ist die Beseitigung von Engpässen auf den Zulaufstrecken. Eine Entmischung der Verkehre von Fern-, Regional- und S-Bahn ist für einen reibungslosen Betriebsablauf wichtiger als geringfügige Zeitersparnisse bei einem Durchgangsbahnhof. Zudem ermöglicht der Kopfbahnhof genügend Bahnsteigkapazitäten zur Einrichtung eines integralen Taktfahrplans, wozu der geplante Durchgangsbahnhof nicht ausreichend dimensioniert wäre.Auch bei Ausbau der Filstaltrasse ist der Anschluß des Flughafens an die Magistrale Stuttgart - Ulm möglich. Ein ICE-Halt wäre aber nicht sinnvoll, weil dadurch das Einzugsgebiet des Stuttgarter Flughafens nicht erschlossen wird. Zweckmäßig ist die Anbindung an die Regionalbahnlinien, um die Erreichbarkeit von Norden (Heilbronn, Schwäbisch Hall, Aalen) und Süden (Böblingen, Freudenstadt, Tübingen, Singen) deutlich zu verbessern. Die städtebaulichen Ziele der Stadt Stuttgart können im wesentlichen alle erreicht werden. Der Bahnhof bleibt im Zentrum der Stadt erhalten. Das Gebiet des ehemaligen Güterbahnhofs kann uneingeschränkt bebaut werden. Durch die Tieferlegung eines Teilabschnitts der Gäubahn kann ein neues Wohngebiet im Norden von Stuttgart erschlossen werden. Die Verlagerung des Abstellbahnhofs bietet die Möglichkeit, den Rosensteinpark zu erweitern und schafft Platz für ein neues Stadtquartier. Die Gleisanlagen im Stadtzentrum können deutlich verschlankt und seitlich begrünt werden. Die reizvolle Einfahrt der Züge nach Stuttgart mit dem unverwechselbaren Blick auf die Stuttgarter Talhänge bleibt erhalten.

 

 
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