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Die Alternative: Stuttgart21
Chance für Stadt und Region

Teil 2: Ausbau der Zulaufstrecken, neue Stadt- und S-Bahn-Linien, neue Perspektiven für die Stadtentwicklung und eine verbesserte Flughafenanbindung.
(Text aus dem Sonderdruck von eco-Regio)

Von Klaus Arnoldi, Januar bis Mai 2000

 

Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist keineswegs veraltet. Durch eine Neuordnung der Fahrtrassen und Weichenfelder kann seine Leistungsfähigkeit erheblich gesteigert werden. Teil 2 beschäftigt sich mit dem Ausbau der Zulaufstrecken. Auch die Anbindung des Flughafens muß neu überdacht werden. Der Ausbau der Verkehrsachsen im Neckartal eröffnet ganz neue Perspektiven für die Stadtentwicklung, die weit über die bisherigen Ansätze von Stuttgart 21 hinausgehen.

Die Leistungsfähigkeit einess Bahnhofs wird nicht allein durch die Anzahl der Bahnsteiggleise bestimmt. Gleich wichtig ist der Ausbau der Zulaufstrecken, damit es auf den Ein- und Ausfahrten nicht zu Staus von Zügen kommt und es keine Trassenkonflikte gibt.

Genauer betrachtet werden soll hier der Abschnitt zwischen Zuffenhausen – Hauptbahnhof – Bad Cannstatt (Abb.4). In diesem Bereich besteht die dichteste Bündelung von Bahnlinien: Im Vorfeld des Bahnhofs Zuffenhausen trifft die Schnellbahnstrecke von Mannheim auf die viergleisig ausgebaute Stammstrecke aus Bietigheim. Von Leonberg kommt eine zweigleisige S-Bahn-Strecke hinzu. Bis zum Hauptbahnhof müssen sich die Schnellbahn, der Regionalverkehr aus Heilbronn, Heidelberg und Karlsruhe sowie drei S-Bahn-Linien vier Gleise teilen. Eine Kapazitätssteigerung in diesem Abschnitt ist bereits heute zur Hauptverkehrszeit nicht mehr möglich.

Zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt besteht eine ähnliche Situation. Von Waiblingen führt eine zweigleisige S-Bahn-Strecke und eine zweigleisige Mischstrecke für den Regional- und Fernverkehr aus Richtung Nürnberg nach Cannstatt. Aus dem Neckartal kommen von Plochingen ebenfalls vier Gleise, die im Mischbetrieb von Fernverkehr/Regionalverkehr bzw. Regionalverkehr/S-Bahn-Betrieb genutzt werden. Im Abschnitt Bad Cannstatt und Hauptbahnhof wird der gesamte Verkehr auf nur noch vier Gleise zusammengedrängt. Werden -- wie an diesen beiden Beispielen dargestellt -- mehrere Strecken kurz vor dem Zentrum auf nur noch wenige Gleise verdichtet, wird die Streckenkapazität reduziert, und es ergeben sich Zwangspunkte in der Fahrplangestaltung. Störungen im Betriebsablauf sind die Folge.

Beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart muß diese Situation entschärft werden. Vorrangiges Ziel ist die Entmischung der unterschiedlichen Verkehrsarten auf diesem hoch belasteten Abschnitt. Für den Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr muß jeweils ein eigenes Gleispaar vorgesehen werden. Dies würde zu einer erheblichen Steigerung der Kapazität der Zulaufstrecken und zu einem störungsfreien Betrieb im Hauptbahnhof beitragen.

 

Ausbaumaßnahmen


Die Entflechtung der unterschiedlichen Verkehrsarten kann am einfachsten erreicht werden, wenn in dem Abschnitt Nordbahnhof – Hauptbahnhof und Bad Cannstatt – Hauptbahnhof für die S-Bahn jeweils ein neues Gleispaar gebaut wird (Abb. 5), der Abschnitt somit sechsgleisig ausgebaut würde. Die S-Bahn erhält dadurch im Kernbereich ein komplett eigenes Gleisnetz. Die zusätzlichen Gleise können auf dem vorhandenen Bahngelände südlich des Nordbahnhofs und bei Bad Cannstatt westlich der bestehenden Gleise den Neckar überqueren, um in einem Tunnel den Rosensteinpark zu unterfahren und auf der Höhe des Ufa Kinos an die Gleise vom Nordbahnhof angebunden zu werden. Die Anbindung muß höhenfrei erfolgen.

Zusammen mit dem Ausbau der S-Bahn sollte die immer wieder vorgetragene Idee der T-Spange, einer Verbindungskurve vom Nordbahnhof bis Bad Cannstatt, aufgegriffen und verwirklicht werden. Damit entsteht ein Nordkreuz, das direkte S-Bahn-Verbindungen von Ludwigsburg nach Esslingen ermöglichen und das lästige Umsteigen im Hauptbahnhof überflüssig machen würde. Aber auch bahnbetrieblich ist diese Spange zweckmäßig, weil der geplante Abstellbahnhof in Untertürkheim aus Richtung Zuffenhausen direkt angefahren werden kann.

Es ist nicht zu befürchten, daß die T-Spange die Funktion des Hauptbahnhofs schwächt. Im Gegenteil, mit der T-Spange wird das Zentrum von Stuttgart verkehrsmäßig hervorragend erschlossen. Der Ausbau der S-Bahn im Innenbereich von Stuttgart kann die Stadtentwicklung (s.u.) nachhaltig unterstützen.

Weitere Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung im Abschnitt Zuffenhausen – Nordbahnhof werden notwendig unabhängig davon, ob der Kopfbahnhof bleibt oder durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden sollte. Dieser Engpaß wurde bereits bahnbetrieblich analysiert mit dem Ergebnis, daß zur Hauptverkehrszeit nur noch eine Steigerung von 12 Prozent möglich ist. Bei einem gegenüber heute verbesserten Angebot müßte dieser Abschnitt 5gleisig ausgebaut werden.

Insbesondere die Schnellbahn von Mannheim muß kreuzungsfrei eingefädelt werden, um den Taktverkehr der Regionalbahnen nicht weiter zu behindern. Vorteile bringt auch eine Neuordnung der S-Bahn-Verkehrsströme im Bahnhof Zuffenhausen.

 

Neue städtebauliche Perspektiven für die Landeshauptstadt


Mit der Optimierung des Gleisvorfeldes werden die Bahnanlagen in der Stadt deutlich schlanker als heute und die verbleibenden Randzonen können großzügig begrünt werden. Aus bahnbetrieblicher Sicht nicht notwendig, aber aus städtebaulichen Gründen zweckmäßig wäre die Tieferlegung der Gäubahn im Bereich des Nordbahnhofs. Das geplante Gelände für die Internationale Bauausstellung könnte so bis zum Nordbahnhof zusammenhängend genutzt werden. Die Verlegung des Abstellbahnhofs nach Untertürkheim ist auch bahnbetrieblich sinnvoll, weil die bestehenden Anlagen an dieser Stelle nicht mehr erweitert werden können und das Betriebskonzept mit Wendezügen die unmittelbare Nähe eines Abstellbahnhofs nicht mehr erforderlich macht. Zusammen mit dem Areal des ehemaligen Güterbahnhofs direkt neben dem Hauptbahnhof können insgesamt 45 Hektar – und damit trotz Beibehaltung des Kopfbahnhofs ca. 90 Prozent der Fläche wie bei Stuttgart 21 – für die Stadterweiterung genutzt werden.

 

Die neue Mitte in Stuttgart


Die Fokussierung auf Stuttgart 21 heißt den Blick verengen angesichts der Entwicklungsmöglichkeiten, die sich der Stadt insgesamt bieten. Die mit der IGA ‘93 begonnene Ausweitung der innerstädtischen Parkanlagen zu einem „Grünen U“ muß endlich über den Neckar hinaus ausgedehnt und entsprechend den Plänen von Architektenkammer, Stadt und Region zu einem „grünen Kreuz“ erweitert werden. Stuttgart muß sich dem Neckar zuwenden, muß sich in Richtung auf den Cannstatter Kurpark und den Cannstatter Wasen erweitern und zu einer „Stadt am Fluß“ werden. Die neue Mitte Stuttgarts liegt hier mit den Parkanlagen als grüner Lunge und verbindendem Element (Abb.6).

Unverständlich ist, daß die Stadt sich freiwillig ihrer Messe entledigt und diese außerhalb wie einen Supermarkt auf der grünen Wiese plaziert, mit allen negativen Folgen für Gastronomie und Einzelhandel in der City. Auch der Bau eines Musicals weit außerhalb der Stadt zeigt, wie wenig man im Rathaus sich der vorzüglichen Lage der „Stadt am Fluß“ bewußt ist und diese weder städtebaulich noch werblich zu nutzen versteht. Heute endet der Blick vom Rathaus am Rosenstein und demzufolge gleichen die Neckarauen mit Gaskessel, Schlachthof und Kraftwerk eher einem Hinterhof, verlärmt durch die B10. Das Neckarufer beherbergt heute noch Industriebrachen, die langfristig durch eine höherwertige Nutzung ersetzt werden müssen.

Ein Ansatzpunkt hierfür würde die Umnutzung des Cannstatter Güterbahnhofs bieten. Auf diesem Gelände hätte die geplante Neue Messe ausreichend Platz – die zugehörige Verkehrsinfrastruktur muß nicht erst neu gebaut werden, sondern ist bereits in großen Teilen vorhanden. Der Ausbau des inneren S-Bahn-Netzes und der Verkehrsspange vom Nordbahnhof bis Cannstatt (s.o.) schafft hierzu die Voraussetzung, die Mitte Stuttgarts für Großveranstaltungen von Freizeit, Sport, Unterhaltung und Messe auszubauen und multifunktional zu nutzen. Der Cannstatter Bahnhof könnte zum Messebahnhof der Stadt avancieren.

Neben der S-Bahn könnte auch eine neue Stadtbahnlinie interessante Verbindungen herstellen. Denkbar ist eine Ringbahn, die sich um die neue Mitte Stuttgarts legt und viele markante Stationen der Stadt miteinander verknüpft. Machbar wäre dies, indem die heutige U7, die auf dem Killesberg endet, in Richtung Pragsattel verlängert würde und dort auf die U13 einschwenkt. In Cannstatt wäre eine Verbindung zum Cannstatter Bahnhof und zur Messelinie erforderlich. Diese sollte bis zum Neckarstadion verlängert und über den Neckar geführt werden, um dann an die U9 angebunden und am Hauptbahnhof zurück geführt werden. Stationen dieser Ringlinie wären der

    Hauptbahnhof (Klett-Passage und Königstraße)

    Türlenstraße (City-Erweiterung, gepl. Galeria Ventuno)

    Killesberg (Messe und Kongreßzentrum, Weißenhof)

    Pragsattel (Dienstleistungen)

    Löwentor (Rosensteinpark und Naturkundemuseum)

    Rosensteinbrücke (Wilhelma)

    Cannstatter Bahnhof

    Cannstatter Wasen

    Schleyer-Halle und geplante Großsporthalle

    Daimler-Stadion

    Daimler-Benz-Museum

    Staatsgalerie/Planetarium.

Wie keine andere Linie in Stuttgart würde diese Ringbahn eine Reihe wichtiger wirtschaftlicher Standorte und außerdem etliche Sehenswürdigkeiten der Stadt direkt miteinander verknüpfen.

Die Konzentration von mehreren Großveranstaltungen in der Mitte von Stuttgart garantiert eine viel bessere Erschließung durch den öffentlichen Verkehr als wenn diese in den Außenbereichen der Stadt angesiedelt würden. Auch für den Individualverkehr könnten die notwendigen Parkhäuser mehrfach genutzt und damit optimal ausgelastet werden. Städtebaulich vordringlich ist die Überdeckelung der B10 zwischen Mineralbad und Gaisburger Brücke, einerseits aus Gründen der Lärmsanierung, andererseits um das Gaisburger Neckarufer städtebaulich aufzuwerten.

Im Zentrum von Stuttgart verbleiben neben dem Kopfbahnhof nur noch die Zulaufstrecke vom Nordbahnhof und die Gleise von Bad-Cannstatt, die teilweise im Tunnel verlaufen. Alle übrigen Gleisflächen können für die Erweiterung der Stadt und der innerstädtischen Parks genutzt werden. Die schöne Einfahrt der Züge aus Zuffenhausen nach Stuttgart mit dem Panoramablick auf die Talhänge und den Fernsehturm bleibt erhalten.

 

Flughafenanbindung


Der Flughafen von Stuttgart ist seit 1993 an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Wegen der schwierigen Topographie – der Flughafen liegt ca. 160 m höher als der Hauptbahnhof – erfolgt die Erschließung über Stuttgart-Vaihingen entlang der ehemaligen Filderbahn. Obwohl Hauptbahnhof und Terminal nur 10,5 km Luftlinie entfernt sind, beträgt die S-Bahn-Strecke 19 km bei einer Fahrzeit von 27 Minuten und kann mit der direkt zuführenden Bundesstraße nicht konkurrieren. Die relativ schlechte Erschließung betrifft auch die Gemeinden auf den Fildern und die Wirtschaftsstandorte rund um den Flughafen, weswegen Nahverkehrsexperten auch gerne von einem ÖV-Verkehrsschatten südöstlich von Stuttgart sprechen.

Der Bedarf einer besseren Anbindung des Flughafens ist unbestritten. Strittig ist allenfalls die Wahl des richtigen Verkehrsmittel. Seitens der Politik und der Landesregierung wird ein ICE-Bahnhof gefordert, obwohl das Verkehrsaufkommen des Flughafens überwiegend aus dem regionalen Umfeld und den südlichen Landesteilen herrührt (Abb. 7).

Dies spricht für einen Anschluß des Flughafens an die Regionalverkehrslinien und nicht für einen ICE-Halt, der übrigens die Fahrzeitgewinne im Fernverkehr wieder zunichte machen würde und daher auch wirtschaftlich für die Bahn keinen Sinn macht.

Eine bessere Einbeziehung des Flughafens in den Regionalverkehr kann aber ohne Erweiterung der Gleisanlagen und ohne eine Verknüpfung mit dem bestehenden Netz nicht erfolgen. Notwendig ist eine Verbindung zur Magistralen Stuttgart – Ulm. Zweckmäßig wäre eine Verlängerung über den S-Bahn Endhaltepunkt Flughafen hinaus über eine ca. 10 km lange Verbindungsstrecke ins Neckartal, die bei Mettingen über ein Gleisdreieck sowohl an den Bahnhof Esslingen wie auch an den Bahnhof Mettingen angeschlossen würde. Wegen des großen Höhenunterschieds (150 m) müßte die Strecke überwiegend im Tunnel verlaufen. Diese relativ kurze Schleife zum Neckar hat gegenüber der Streckenführung über Wendlingen den Vorteil, daß eine sehr schnelle Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Flughafen eingerichtet werden könnte, an die auch der Cannstatter Bahnhof angebunden wäre (Abb. 8).

Mit diesem relativ kurzen Neubauabschnitt sowie dem Bau der „Rohrer Kurve“ zur Gäubahn in Richtung Böblingen wäre der Flughafen aus mehreren Richtungen direkt erreichbar. Von Göppingen und Reutlingen über Esslingen, von Süden über die Gäubahn und die Rohrer Kurve, von Norden über Stuttgart und Bad Cannstatt. Die Entfernung zum Flughafen und die Fahrzeiten sind aus der Tabelle bei Abb. 8 ersichtlich.

Es würde sich anbieten, eine S-Bahn-Linie über den Flughafen hinaus bis nach Esslingen bzw. Plochingen zu verlängern. Von Göppingen bzw. Reutlingen könnten Reisende bereits in Esslingen in die S-Bahn zum Flughafen umsteigen. Aus Richtung Heilbronn und Aalen könnten sogar Regional-Express-Züge über den Hauptbahnhof hinaus über Cannstatt zum Flughafen durchgeführt und von dort über Böblingen bis nach Freudenstadt, Rottweil, Tübingen (Anschluß an die Ammertalbahn), Donaueschingen, Singen und Konstanz verlängert werden.

 

Eine neue Stadtbahn zum Flughafen


Unverständlich ist auch, daß man in Stuttgart bisher nicht die Vorteile einer integrierten Stadtbahn/S-Bahn zu nutzen verstanden hat. Das sog. „Karlsruher Modell“ einer Stadtbahn, die außerhalb der Stadt auch die Gleise der Bahn befahren kann, könnte auch in Stuttgart das bestehende S-Bahn-Netz ergänzen und vorhandene Verkehrslücken schließen.

Technisch stellen Mehrsystemfahrzeuge kein Problem dar. Die Abmessungen der Stadtbahn erlauben es, bei einer Fußbodenhöhe von 1 Meter die vorhandenen Bahnsteige der S-Bahn (96 cm) anzufahren. Mit dem Bau einer Express-Stadtbahn-Linie, die von Degerloch (ab Station Peregrinastraße) entlang der B27 mit einem Zwischenhalt am SI-Zentrum bis zum S-Bahnhof Flughafen führen würde, könnten Flughafen und die Messe auf dem Killesberg direkt und ohne Umsteigen in einer knappen halben Stunde erreicht werden. Und die Fahrt vom Hauptbahnhof zum Flughafen würde nur noch 20 Minuten dauern.

 

 
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