Rundbriefe
Behauptungen und Lügen
zu Stuttgart 21
Kopfbahnhof 21 - K21
Kritik an S21
Interessante Links
Impressum
|
|
Die Alternative: Stuttgart21
Chance für Stadt und Region
Teil 1: Mit optimiertem Kopfbahnhof aus der Sackgasse
(Text aus dem Sonderdruck von eco-Regio)
Von Klaus Arnoldi, Januar bis Mai 2000
Landesverkehrsminister Müller
ist fassungslos! Das Jahrhundertprojekt Stuttgart 21
droht auf dem Abstellgleis zu landen. Die Bundesregierung stellt nicht
nur die Neubautrasse, sondern auch den Tunnelbahnhof in Frage. Denn die
Unwirtschaftlichkeit und die Risiken dieses 9-Milliarden-Projektes lassen
sich auch durch eine Vorfinanzierung durch das Land nicht kompensieren.
Nun rächt sich, daß konstruktive Alternativen immer verworfen
wurden. UMKEHR Stuttgart, ein Zusammenschluß von sieben Umwelt-
und Verkehrsverbänden, fordert jetzt einen Neuanfang.
In einer dreiteiligen Serie stellt der VCD-Landesvorsitzende Klaus Arnoldi
das weiterentwickelte Alternativkonzept mit Kopfbahnhof, Stadtentwicklung
und Neubaustrecke vor.
Im Jahr 1999 ist der Zeitplan
von Stuttgart 21 ins Stocken geraten. Dreimal stand das „Jahrhundertprojekt“
auf der Tagesordnung des DB-Aufsichtsrats und jedesmal wurde die Entscheidung
vertagt. Das Innovationsprojekt, das vor fünf Jahren mit viel Prominenz
aus Politik, Wissenschaft und der Deutschen Bahn aus der Taufe gehoben
wurde, sollte eine Pilotfunktion für insgesamt 25 weitere 21-Projekte
übernehmen, mit denen die Bahnhöfe aus ihrem Schattendasein
herausgeführt werden sollten. Trotz vielfältiger Kritik wurden
die Vorarbeiten von einer eigens hierzu gegründeten Planungsgesellschaft
bis zum Raumordnungsverfahren vorangetrieben. Doch seit dem Rücktritt
des Aufsichtratsvorsitzenden Dürr – einem der Initiatoren –
treten die Arbeiten auf der Stelle. Statt des erhofften Plazets beschließt
der Aufsichtsrat der Bahn ein umfangreiches Streckenausbauprogramm unter
dem Stichwort „Netz 21“ und der Bahnvorstand läßt
das Projekt auf seine Wirtschaftlichkeit hin überprüfen. Zwar
hält die DB auch weiterhin offiziell an dem Projekt fest, gleichzeitig
wird aber eingeräumt, daß Stuttgart 21 und die Neubaustrecke
nach Ulm nicht finanzierbar sind.
Kritik an Stuttgart 21
Eine wichtige
Komponente bei Stuttgart 21 ist die privatwirtschaftliche Finanzierung.
In den 4,9 Milliarden Mark, die für das Projekt angesetzt wurden,
sind die Erlöse aus Grundstücksverkäufen in Höhe von
2,1 Milliarden Mark und die betriebswirtschaftlichen Gewinne der Bahn
aus Mehrverkehren eingerechnet, aber auch 1,9 Milliarden Mark an öffentlichen
Geldern, die das Land und der Bund beisteuern. Für Stuttgart 21 werden
mehr Gelder benötigt als für die anschließende Neubaustrecke
nach Ulm (Abschnitt Wendlingen – Ulm 3,2 Mrd. DM). Trotzdem zwang
der Finanzrahmen die Planer zu weitgehenden Zugeständnissen: So wurde
sehr schnell die Variante eines zehngleisigen Bahnhofs zugunsten eines
nur noch achtgleisigen aufgegeben. Auch bei den Zulaufstrecken, die allesamt
wegen der schwierigen Topographie von Stuttgart im Tunnel verlaufen müssen,
können keine Engpässe beseitigt werden. Zudem wurden von seiten
der Politik und der Öffentlichkeit weitere Forderungen aufgestellt,
wie beispielsweise die direkte Anbindung des Flughafens und die Unterquerung
des Neckars bei Untertürkheim. Mit dem ICE-Halt am Flughafen war
der Finanzrahmen bereits überschritten, so daß die vorgesehene
Minimallösung der nur noch eingleisigen Ausfädelung aus der
Neubaustrecke nur zusammen mit der Flughafengesellschaft – die im
Eigentum von Stadt und Land ist – finanziert werden kann: Sie soll
mit einem Zuschuß von 100 Millionen Mark einspringen.
Die Kompromisse, die aufgrund
des Finanzrahmens notwendig wurden, führten zu zweifelhaften Lösungen.
Kritiker argwöhnen, daß die mit nur zwei Minuten sehr kurz
bemessene Haltezeit nur deswegen festgelegt wurde, weil bei einem längeren
Aufenthalt weitere Bahnsteiggleise notwendig geworden wären. Daß
der integrale Taktfahrplan bei Stuttgart 21 nicht mehr funktioniert, wird
auch von den Planern offen eingestanden. Heruntergespielt wird die Tatsache,
daß die nur noch zweigleisige Strecke von Zuffenhausen sämtlichen
Fern- und Regionalverkehr von Norden aufnehmen muß und damit eine
geringere Kapazität hat als heute. Weder die Entmischung der Verkehrsarten
noch der Ausbau der Knoten, wie dies in der neuen Strategie „Netz
21“ beschlossen wurde, sind bei den Planungen berücksichtigt.
Auch auf die Verschlechterung im S-Bahn-Betrieb, der heute bei einem Störungsfall
im Stadttunnel eine Wendemöglichkeit im Kopfbahnhof besitzt, haben
die Planer keine Antwort. Lügen gestraft wurden die Planer mit ihrer
kühnen Behauptung, nur mit Stuttgart 21 seien Reisezeitverkürzungen
nach Ulm möglich. Bei Verzicht auf die Neubaustrecke verlängert
sich die Fahrzeit nach Ulm wegen des Umwegs über den Flughafen um
7 Minuten auf 61 Minuten. Die behaupteten Mehrverkehre bei Stuttgart 21
kommen nur durch eine Erhöhung der Züge in den Nebenverkehrszeiten
zustande. In der Hauptverkehrszeit kann Stuttgart 21 nicht mehr Züge
bewältigen als der Kopfbahnhof bereits heute ohne Modernisierung
bewältigen könnte.
All diese betrieblichen Schwachpunkte
lassen das Ziel, den heutigen Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof
zu ersetzen, als sehr fragwürdig erscheinen. Im Vordergrund der Argumente
der Befürworter stehen vor allem die städtebaulichen Vorteile
von Stuttgart 21 für die Landeshauptstadt. Die Nutzung von 48 Hektar
bebaubarer Fläche im Stadtzentrum sind sehr verlockend. Es kann aber
nicht Aufgabe der Bahn sein, die Stadterweiterung von Stuttgart zu finanzieren.
Daher ist es notwendig, nach einer bahnbetrieblichen Optimierung Ausschau
zu halten.
Die Finanzierungsprobleme, aber
auch die bahnbetrieblichen Schwachstellen von Stuttgart 21 machen es notwendig,
die bestehende Planung grundsätzlich zu überarbeiten und den
veränderten Rahmenbedingungen anzupassen. Ziel muß es sein,
mit einem weit geringeren Kostenaufwand eine deutlich verbesserte Wirtschaftlichkeit
des Gesamtprojektes zu erreichen. Im Vordergrund darf nicht allein der
maximale Zeitgewinn für einzelne ICE-Züge gesehen werden, sondern
der maximale Nutzen für das Gesamtsystem Bahn. In diesem Zusammenhang
ist nicht nur Stuttgart 21, sondern auch die Wirtschaftlichkeit der sogenannten
Heimerl-Trasse zu hinterfragen.
Bei der Formulierung von Zielen
für den Bahnknoten Stuttgart ist zu berücksichtigen, daß
sich das Land vorgenommen hat, in Baden-Württemberg einen integralen
Taktfahrplan einzuführen. Hierfür muß der Knoten Stuttgart
entsprechend ausgebaut werden. Dies erfordert ausreichende Bahnsteige-Kapazität
sowie die Beseitigung der derzeit bestehenden Streckenengpässe. Als
weiteren wichtigen Punkt in der verkehrlichen Entwicklung des Stuttgarter
Raumes ist die bisher nicht befriedigende Anbindung des Flughafens und
des Wirtschaftsraums auf den Fildern an das Zentrum von Stuttgart.
Stuttgart 21 wurde von Anfang
an als ein Synergiekonzept präsentiert. Es erhob den Anspruch, sowohl
die bahnbetrieblichen als auch die städtebaulichen Entwicklungen
zu verbessern. Bei der vollständigen Untertunnelung der Bahnanlagen
sollten 106 Hektar, von denen 48 Hektar der Bebauung zugeführt werden
sollten, zur Erweiterung der Innenstadt und zur Vergrößerung
innerstädtischer Parks genutzt werden. Auch dies muß bei der
Weiterentwicklung des Konzepts berücksichtigt werden.
Aufgrund all dieser Überlegungen
können für Stuttgart 21 folgende Ziele formuliert werden:
Steigerung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes im Kernbereich
von Stuttgart durch eine konsequente Entmischung der Fern- und Nahverkehrsströme.
Anpassung der Zulaufstrecken an die Bedingungen eines integralen Taktfahrplans.
Die Gleispläne und Fahrstraßen müssen modernisiert und
vereinfacht werden, um den Verkehr im Zentrum deutlich zu beschleunigen.
Die Anzahl der Bahnhofsgleise muß den Anforderungen des integralen
Taktfahrplans gerecht werden.
Der Flughafen Stuttgart muß entsprechend seines Verkehrsaufkommens
im Land an das regionale Schienennetz angeschlossen werden.
Teilbereiche der innerstädtischen Gleisflächen und Bahnanlagen
sollten dort, wo sie der städtischen Entwicklung im Wege stehen,
in Tunnels oder nach außerhalb verlegt werden. Dies gilt insbesondere
für den Abstellbahnhof im Stadtzentrum, dessen beengte Lage eine
Optimierung der Betriebsabläufe nicht mehr zuläßt. Auf
eine Untertunnelung allein aus städtebaulichen Gründen muß
verzichtet werden.
Der Hauptbahnhof sollte wegen seiner zentralen Verknüpfungsfunktion
mit den innerstädtischen Verkehrsmitteln nicht verlegt werden.
Entsprechend seiner Lage im Stadtzentrum muß er für eine
städtische Nutzung – Einkaufen, Kultur – ausgebaut werden.
Besser
mit Kopfbahnhof
Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof? – an dieser Frage
scheiden sich die Geister. Die Bahn selbst hat diese Diskussion angefacht
durch Pläne, den heutigen Hauptbahnhof aus der Stadt heraus in den
Rosensteinpark zu verlegen. Die sachliche Auseinandersetzung wird bei
Stuttgart 21 erschwert durch die Interessen der Stadt, das freiwerdende
Gelände für eine großzügige Stadterweiterung zu nutzen.
Behindern
Kopfbahnhöfe den Betriebsablauf?
Im Verlauf der Strecke von Frankfurt über Stuttgart
nach München mußten bis Ende der achtziger Jahre alle Züge
zweimal „Kopf machen“, in Mannheim bedingt durch die östliche
Einführung der Riedbahn und in Stuttgart. Mit Frankfurt und München
– beides ebenfalls Kopfbahnhöfe – bedeutete dies einen
viermaligen Richtungswechsel für durchgehende Züge. Für
das IC-System mit lokbespannten Zügen stellten diese Richtungswechsel
einen erheblichen Zeitverlust und einen erhöhten betrieblichen Aufwand
dar. Für den Traktionswechsel mußten mindestens 8 Minuten vorgesehen
werden. Statt eines Triebfahrzeugs pro Zug mußte in allen Kopfbahnhöfen
jeweils ein weiteres Fahrzeug für den Richtungswechsel vorgehalten
werden. Konsequenterweise ging die Bahn daran, Kopfbahnhöfe bzw.
einen Richtungswechsel zu beseitigen, beispielsweise in Mannheim durch
die westliche Einführung der Riedbahn, in Kassel durch den Neubau
des Durchgangsbahnhofs Wilhelmshöhe im Zuge der Neubaustrecke Hannover
– Würzburg oder in Wiesbaden, indem die Stadt einfach vom schnellen
IC-Netz abgehängt wurde.
Auch für Stuttgart wurden
Überlegungen angestellt, wie der Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof
ersetzt werden könnte. Ausgehend von der Topographie Stuttgarts wäre
es naheliegend, die beiden Streckenäste von Mannheim und von Ulm
durch eine kurze Spange zwischen Nordbahnhof und Bad Cannstatt zu verbinden
und einen der beiden Bahnhöfe bzw. dazwischen einen neuen Bahnhof
als Hauptbahnhof auszubauen. Der Nachteil dieser bahnbetrieblich optimalen
Lösung ist städtebaulicher Art, da der neue Bahnhof zwei bis
drei Kilometer außerhalb des Stadtzentrums läge und sich die
Reisezeit vieler Einpendler deutlich verschlechtern würde.
Die Beibehaltung des Kopfbahnhofs
für den Regionalverkehr würde wiederum die bahnbetriebliche
Abstimmung von Regionalverkehr und Fernverkehr erheblich erschweren, wie
dies zum Beispiel in Kassel zu beobachten ist. Der Stuttgarter Kopfbahnhof
ist heute die zentrale Schnittstelle von Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr
mit dem innerstädtischen Stadtbahnsystem. Dieser wichtigen Schnittstellenfunktion
versuchen auch die neueren Überlegungen zu Stuttgart 21 gerecht zu
werden. Der Standort des heutigen Hauptbahnhofs sollte auf einer Linie,
die den Talkessel von Stuttgart durchquert, angefahren werden, was allerdings
wegen der Bebauung nur durch eine unterirdische Streckenführung möglich
gewesen wäre.
Die langjährige Diskussion
über die Aufhebung des Kopfbahnhofs ist auch eine Diskussion über
die optimale Lage des zukünftigen Hauptbahnhofs und die verkehrliche
Erschließung der Stuttgarter Innenstadt. Überall dort, wo Kopfbahnhöfe
aus den Innenstädten heraus an die städtische Peripherie gelegt
und zu Durchgangsbahnhöfen umgebaut wurden, war diese mit einem Verlust
an Attraktivität und einer Abwanderung von Reisenden verbunden. Insofern
ist die Stuttgarter Bahnhofsdiskussion wesentlich gründlicher, und
es stellen sich im wesentlichen nur zwei Alternativen: ein im Tunnel gelegener
Durchgangsbahnhof oder ein modernisierter Kopfbahnhof.
Lassen
sich die Betriebsabläufe in einem Kopfbahnhof optimieren?
Neben den oben bereits erwähnten Nachteilen von Zeitverlusten
beim „Kopf machen“ und der höheren betrieblichen Vorhaltung
von Lokomotiven, Rangierfahrzeugen und Personal werden meist auch die
betrieblichen Nachteile hervorgehoben, die sich aus der Kreuzung der Fahrstraßen
von ein- und ausfahrenden Zügen ergeben und aus den weitläufigen
Weichenfeldern, die nur mit niedriger Geschwindigkeit durchfahren werden
können. Häufig wird auch die Anzahl der Bahnhofsgleise mit der
Kopfbahnhofsituation erklärt, was aber irreführend ist, weil
sich die Zahl der Gleise aus der Aufenthaltszeit der Züge und aus
der Anzahl der Verkehrsrelationen errechnet. Weniger Aufmerksamkeit wird
hingegen dem Betriebskonzept gewidmet, obwohl dieses einen erheblich größeren
Einfluß auf die Auslegung eines Kopfbahnhofs hat als alles andere.
Bis zum Beginn der neunziger Jahre
waren lokbespannte Züge vorherrschend. Erst mit Einführung des
ICE-Verkehrs entdeckte die Bahn die Vorteile von Triebzügen, die
an beiden Enden mit einem Triebfahrzeug ausgestattet sind. Die Haltezeit
in den Kopfbahnhöfen konnte von 8 Minuten auf vier verkürzt
werden, weil diese Züge nur die Richtung wechseln und der früher
notwendige Lokwechsel, mehrere Rangierfahrten und Bremsprüfungen
entfallen. Angesichts dieser Vorteile ging die Bahn dazu über, auch
konventionelle Lokzüge mit Steuerwagen auszustatten, um Rangieraufwand
und Reisezeit einzusparen.
Bei der Beurteilung von Kopfbahnhöfen
müssen daher die Fortschritte in der Fahrzeugtechnik und das Betriebskonzept
mit Triebwagenzügen bzw. mit Wendezugeinheiten berücksichtigt
werden. Die Bahn beabsichtigt, bis zum Jahr 2005 nur noch Trieb- und Wendezüge
einzusetzen. Der klassische lokbespannte Zug, der einen Lokwechsel erfordert,
wird die Ausnahme sein. Ferner wird unterstellt, daß der Kopfbahnhof
immer seltener als Start- und Endbahnhof fungiert und die Mehrzahl der
Züge insbesondere im Regionalverkehr als Durchmesserlinien geplant
werden.
Konzeption
von modernen Kopfbahnhöfen
Im Vergleich zu einem Streckenbahnhof erscheint der Aufbau
eines Kopfbahnhofs wesentlicher aufwendiger. Dies ist insofern richtig,
als die beiden Weichenfelder eines Streckenbahnhofs auf einer Seite konzentriert
sind. Zum Verständnis des Aufbaus wird auf Abb. 1 verwiesen. Im Prinzip
läßt sich ein Kopfbahnhof als ein von der durchgehenden Strecke
abgesetzter Bahnhof verstehen. Wesentliches Merkmal dieser Konstruktion
ist, daß die zu- und abführenden Streckenabschnitte parallel
geführt werden. Wenn der in einer Schleife liegende Durchgangsbahnhof
durch einen um 90 Grad gedrehten Bahnhof ersetzt wird, entsteht ein Kopfbahnhof.
Zugleich wird ein Richtungswechsel der Züge erzwungen.
Soll ein Kopfbahnhof die gleiche
Kapazität aufweisen wie ein Durchgangsbahnhof, ist es erforderlich,
die abzweigende Stichstrecke zum Kopfbahnhof viergleisig auszulegen. Die
Länge der Stichstrecke ist nur insofern von Bedeutung, als diese
zweimal durchfahren und damit die Reisezeit erhöht wird. Sie sollte
deshalb möglichst kurz bemessen sein.
Aufgrund des Richtungswechsels
der Züge kreuzen sich die Fahrstraßen im Bereich des Gleisdreiecks.
Um einen reibungslosen Betrieb zu garantieren ist es erforderlich, diese
Kreuzungen höhenfrei auszuführen, was durch Überwerfungsbauwerke
erreicht wird.
Bei einem Betriebskonzept, das
im wesentlichen auf Triebwagenzüge und Wendezüge aufbaut, kann
auf die umfangreichen Abstellgleise im Vorfeld des Kopfbahnhofs sowie
auf die unmittelbare Nähe eines Abstellbahnhofs verzichtet werden.
Dadurch wird die Gleisanlage wesentlich verschlankt.
Als wesentliche Merkmale eines
Kopfbahnhofs ist festzuhalten, daß
die Stichstrecke viergleisig und
die zulaufenden und abführenden Streckenäste kreuzungsfrei
angelegt sein müssen.
Die Anzahl der Bahnsteiggleise
ergibt sich aus der Aufenthaltszeit der Züge, die MindestHaltezeit
richtet sich nach der technisch notwendigen Dauer, in der der Richtungswechsel
durchgeführt werden kann. Züge, die ohne Lokwechsel die Fahrtrichtung
innerhalb von 1 bis 2 Minuten ändern können, sind prädestiniert
für einen Kopfbahnhof.
Unter Berücksichtigung der
oben stehenden Kriterien kann ein Kopfbahnhof die gleiche Leistungsfähigkeit
erreichen wie ein Streckenbahnhof. Wie ein entsprechender Gleisplan auszusehen
hat, ist in Abb. 2 erkennbar: Jedes Richtungsgleis verzweigt im Bereich
der Streckengabel in zwei parallele Gleise, die über ein Weichenkreuz
in drei Bahnsteiggleisen enden. Mit der höhenfreien Kreuzung sind
je Richtungsgleis Ein- und Ausfahrten gleichzeitig möglich. Zugfolgen
von 4 Minuten oder 15 Zügen pro Stunde lassen sich damit problemlos
bewältigen. Durch die Kombination dieses Gleismoduls können
ein sechsgleisiger Fernbahnhof und ein achtgleisiger Regionalbahnhof aufgebaut
werden. Mit 14 Gleisen wäre auch der Stuttgarter Hauptbahnhof optimal
für die Zukunft gerüstet (Abb. 3).
Resümee
Prinzipiell ist ein Durchgangsbahnhof für den Bahnbetrieb
günstiger als ein Kopfbahnhof. Im konkreten Fall ist aber zu fragen,
ob der nur noch achtgleisige Durchgangsbahnhof den 16gleisigen Kopfbahnhof
vollwertig ersetzen kann. Diese Frage muß bei Stuttgart 21 eindeutig
mit Nein beantwortet werden. Hinzu kommt, daß neue Züge das
Rangieren überflüssig machen und damit ein früher bestehendes
Handicap beseitigt wird. Bei einer Abwägung der Vor- und Nachteile
fällt die Entscheidung zugunsten des Kopfbahnhofs aus.
|
|
