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Die Alternative: Stuttgart21
Chance für Stadt und Region

Teil 1: Mit optimiertem Kopfbahnhof aus der Sackgasse
(Text aus dem Sonderdruck von eco-Regio)

Von Klaus Arnoldi, Januar bis Mai 2000

 

Landesverkehrsminister Müller ist fassungslos! Das Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 droht auf dem Abstellgleis zu landen. Die Bundesregierung stellt nicht nur die Neubautrasse, sondern auch den Tunnelbahnhof in Frage. Denn die Unwirtschaftlichkeit und die Risiken dieses 9-Milliarden-Projektes lassen sich auch durch eine Vorfinanzierung durch das Land nicht kompensieren.
Nun rächt sich, daß konstruktive Alternativen immer verworfen wurden. UMKEHR Stuttgart, ein Zusammenschluß von sieben Umwelt- und Verkehrsverbänden, fordert jetzt einen Neuanfang.
In einer dreiteiligen Serie stellt der VCD-Landesvorsitzende Klaus Arnoldi das weiterentwickelte Alternativkonzept mit Kopfbahnhof, Stadtentwicklung und Neubaustrecke vor.

Im Jahr 1999 ist der Zeitplan von Stuttgart 21 ins Stocken geraten. Dreimal stand das „Jahrhundertprojekt“ auf der Tagesordnung des DB-Aufsichtsrats und jedesmal wurde die Entscheidung vertagt. Das Innovationsprojekt, das vor fünf Jahren mit viel Prominenz aus Politik, Wissenschaft und der Deutschen Bahn aus der Taufe gehoben wurde, sollte eine Pilotfunktion für insgesamt 25 weitere 21-Projekte übernehmen, mit denen die Bahnhöfe aus ihrem Schattendasein herausgeführt werden sollten. Trotz vielfältiger Kritik wurden die Vorarbeiten von einer eigens hierzu gegründeten Planungsgesellschaft bis zum Raumordnungsverfahren vorangetrieben. Doch seit dem Rücktritt des Aufsichtratsvorsitzenden Dürr – einem der Initiatoren – treten die Arbeiten auf der Stelle. Statt des erhofften Plazets beschließt der Aufsichtsrat der Bahn ein umfangreiches Streckenausbauprogramm unter dem Stichwort „Netz 21“ und der Bahnvorstand läßt das Projekt auf seine Wirtschaftlichkeit hin überprüfen. Zwar hält die DB auch weiterhin offiziell an dem Projekt fest, gleichzeitig wird aber eingeräumt, daß Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm nicht finanzierbar sind.

 

Kritik an Stuttgart 21

Eine wichtige Komponente bei Stuttgart 21 ist die privatwirtschaftliche Finanzierung. In den 4,9 Milliarden Mark, die für das Projekt angesetzt wurden, sind die Erlöse aus Grundstücksverkäufen in Höhe von 2,1 Milliarden Mark und die betriebswirtschaftlichen Gewinne der Bahn aus Mehrverkehren eingerechnet, aber auch 1,9 Milliarden Mark an öffentlichen Geldern, die das Land und der Bund beisteuern. Für Stuttgart 21 werden mehr Gelder benötigt als für die anschließende Neubaustrecke nach Ulm (Abschnitt Wendlingen – Ulm 3,2 Mrd. DM). Trotzdem zwang der Finanzrahmen die Planer zu weitgehenden Zugeständnissen: So wurde sehr schnell die Variante eines zehngleisigen Bahnhofs zugunsten eines nur noch achtgleisigen aufgegeben. Auch bei den Zulaufstrecken, die allesamt wegen der schwierigen Topographie von Stuttgart im Tunnel verlaufen müssen, können keine Engpässe beseitigt werden. Zudem wurden von seiten der Politik und der Öffentlichkeit weitere Forderungen aufgestellt, wie beispielsweise die direkte Anbindung des Flughafens und die Unterquerung des Neckars bei Untertürkheim. Mit dem ICE-Halt am Flughafen war der Finanzrahmen bereits überschritten, so daß die vorgesehene Minimallösung der nur noch eingleisigen Ausfädelung aus der Neubaustrecke nur zusammen mit der Flughafengesellschaft – die im Eigentum von Stadt und Land ist – finanziert werden kann: Sie soll mit einem Zuschuß von 100 Millionen Mark einspringen.

Die Kompromisse, die aufgrund des Finanzrahmens notwendig wurden, führten zu zweifelhaften Lösungen. Kritiker argwöhnen, daß die mit nur zwei Minuten sehr kurz bemessene Haltezeit nur deswegen festgelegt wurde, weil bei einem längeren Aufenthalt weitere Bahnsteiggleise notwendig geworden wären. Daß der integrale Taktfahrplan bei Stuttgart 21 nicht mehr funktioniert, wird auch von den Planern offen eingestanden. Heruntergespielt wird die Tatsache, daß die nur noch zweigleisige Strecke von Zuffenhausen sämtlichen Fern- und Regionalverkehr von Norden aufnehmen muß und damit eine geringere Kapazität hat als heute. Weder die Entmischung der Verkehrsarten noch der Ausbau der Knoten, wie dies in der neuen Strategie „Netz 21“ beschlossen wurde, sind bei den Planungen berücksichtigt. Auch auf die Verschlechterung im S-Bahn-Betrieb, der heute bei einem Störungsfall im Stadttunnel eine Wendemöglichkeit im Kopfbahnhof besitzt, haben die Planer keine Antwort. Lügen gestraft wurden die Planer mit ihrer kühnen Behauptung, nur mit Stuttgart 21 seien Reisezeitverkürzungen nach Ulm möglich. Bei Verzicht auf die Neubaustrecke verlängert sich die Fahrzeit nach Ulm wegen des Umwegs über den Flughafen um 7 Minuten auf 61 Minuten. Die behaupteten Mehrverkehre bei Stuttgart 21 kommen nur durch eine Erhöhung der Züge in den Nebenverkehrszeiten zustande. In der Hauptverkehrszeit kann Stuttgart 21 nicht mehr Züge bewältigen als der Kopfbahnhof bereits heute ohne Modernisierung bewältigen könnte.


All diese betrieblichen Schwachpunkte lassen das Ziel, den heutigen Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu ersetzen, als sehr fragwürdig erscheinen. Im Vordergrund der Argumente der Befürworter stehen vor allem die städtebaulichen Vorteile von Stuttgart 21 für die Landeshauptstadt. Die Nutzung von 48 Hektar bebaubarer Fläche im Stadtzentrum sind sehr verlockend. Es kann aber nicht Aufgabe der Bahn sein, die Stadterweiterung von Stuttgart zu finanzieren. Daher ist es notwendig, nach einer bahnbetrieblichen Optimierung Ausschau zu halten.

Die Finanzierungsprobleme, aber auch die bahnbetrieblichen Schwachstellen von Stuttgart 21 machen es notwendig, die bestehende Planung grundsätzlich zu überarbeiten und den veränderten Rahmenbedingungen anzupassen. Ziel muß es sein, mit einem weit geringeren Kostenaufwand eine deutlich verbesserte Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojektes zu erreichen. Im Vordergrund darf nicht allein der maximale Zeitgewinn für einzelne ICE-Züge gesehen werden, sondern der maximale Nutzen für das Gesamtsystem Bahn. In diesem Zusammenhang ist nicht nur Stuttgart 21, sondern auch die Wirtschaftlichkeit der sogenannten Heimerl-Trasse zu hinterfragen.

Bei der Formulierung von Zielen für den Bahnknoten Stuttgart ist zu berücksichtigen, daß sich das Land vorgenommen hat, in Baden-Württemberg einen integralen Taktfahrplan einzuführen. Hierfür muß der Knoten Stuttgart entsprechend ausgebaut werden. Dies erfordert ausreichende Bahnsteige-Kapazität sowie die Beseitigung der derzeit bestehenden Streckenengpässe. Als weiteren wichtigen Punkt in der verkehrlichen Entwicklung des Stuttgarter Raumes ist die bisher nicht befriedigende Anbindung des Flughafens und des Wirtschaftsraums auf den Fildern an das Zentrum von Stuttgart.

Stuttgart 21 wurde von Anfang an als ein Synergiekonzept präsentiert. Es erhob den Anspruch, sowohl die bahnbetrieblichen als auch die städtebaulichen Entwicklungen zu verbessern. Bei der vollständigen Untertunnelung der Bahnanlagen sollten 106 Hektar, von denen 48 Hektar der Bebauung zugeführt werden sollten, zur Erweiterung der Innenstadt und zur Vergrößerung innerstädtischer Parks genutzt werden. Auch dies muß bei der Weiterentwicklung des Konzepts berücksichtigt werden.

Aufgrund all dieser Überlegungen können für Stuttgart 21 folgende Ziele formuliert werden:

    Steigerung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes im Kernbereich von Stuttgart durch eine konsequente Entmischung der Fern- und Nahverkehrsströme.

    Anpassung der Zulaufstrecken an die Bedingungen eines integralen Taktfahrplans. Die Gleispläne und Fahrstraßen müssen modernisiert und vereinfacht werden, um den Verkehr im Zentrum deutlich zu beschleunigen.

    Die Anzahl der Bahnhofsgleise muß den Anforderungen des integralen Taktfahrplans gerecht werden.

    Der Flughafen Stuttgart muß entsprechend seines Verkehrsaufkommens im Land an das regionale Schienennetz angeschlossen werden.

    Teilbereiche der innerstädtischen Gleisflächen und Bahnanlagen sollten dort, wo sie der städtischen Entwicklung im Wege stehen, in Tunnels oder nach außerhalb verlegt werden. Dies gilt insbesondere für den Abstellbahnhof im Stadtzentrum, dessen beengte Lage eine Optimierung der Betriebsabläufe nicht mehr zuläßt. Auf eine Untertunnelung allein aus städtebaulichen Gründen muß verzichtet werden.

    Der Hauptbahnhof sollte wegen seiner zentralen Verknüpfungsfunktion mit den innerstädtischen Verkehrsmitteln nicht verlegt werden. Entsprechend seiner Lage im Stadtzentrum muß er für eine städtische Nutzung – Einkaufen, Kultur – ausgebaut werden.

 

Besser mit Kopfbahnhof


Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof? – an dieser Frage scheiden sich die Geister. Die Bahn selbst hat diese Diskussion angefacht durch Pläne, den heutigen Hauptbahnhof aus der Stadt heraus in den Rosensteinpark zu verlegen. Die sachliche Auseinandersetzung wird bei Stuttgart 21 erschwert durch die Interessen der Stadt, das freiwerdende Gelände für eine großzügige Stadterweiterung zu nutzen.

 

Behindern Kopfbahnhöfe den Betriebsablauf?


Im Verlauf der Strecke von Frankfurt über Stuttgart nach München mußten bis Ende der achtziger Jahre alle Züge zweimal „Kopf machen“, in Mannheim bedingt durch die östliche Einführung der Riedbahn und in Stuttgart. Mit Frankfurt und München – beides ebenfalls Kopfbahnhöfe – bedeutete dies einen viermaligen Richtungswechsel für durchgehende Züge. Für das IC-System mit lokbespannten Zügen stellten diese Richtungswechsel einen erheblichen Zeitverlust und einen erhöhten betrieblichen Aufwand dar. Für den Traktionswechsel mußten mindestens 8 Minuten vorgesehen werden. Statt eines Triebfahrzeugs pro Zug mußte in allen Kopfbahnhöfen jeweils ein weiteres Fahrzeug für den Richtungswechsel vorgehalten werden. Konsequenterweise ging die Bahn daran, Kopfbahnhöfe bzw. einen Richtungswechsel zu beseitigen, beispielsweise in Mannheim durch die westliche Einführung der Riedbahn, in Kassel durch den Neubau des Durchgangsbahnhofs Wilhelmshöhe im Zuge der Neubaustrecke Hannover – Würzburg oder in Wiesbaden, indem die Stadt einfach vom schnellen IC-Netz abgehängt wurde.

Auch für Stuttgart wurden Überlegungen angestellt, wie der Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden könnte. Ausgehend von der Topographie Stuttgarts wäre es naheliegend, die beiden Streckenäste von Mannheim und von Ulm durch eine kurze Spange zwischen Nordbahnhof und Bad Cannstatt zu verbinden und einen der beiden Bahnhöfe bzw. dazwischen einen neuen Bahnhof als Hauptbahnhof auszubauen. Der Nachteil dieser bahnbetrieblich optimalen Lösung ist städtebaulicher Art, da der neue Bahnhof zwei bis drei Kilometer außerhalb des Stadtzentrums läge und sich die Reisezeit vieler Einpendler deutlich verschlechtern würde.

Die Beibehaltung des Kopfbahnhofs für den Regionalverkehr würde wiederum die bahnbetriebliche Abstimmung von Regionalverkehr und Fernverkehr erheblich erschweren, wie dies zum Beispiel in Kassel zu beobachten ist. Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist heute die zentrale Schnittstelle von Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr mit dem innerstädtischen Stadtbahnsystem. Dieser wichtigen Schnittstellenfunktion versuchen auch die neueren Überlegungen zu Stuttgart 21 gerecht zu werden. Der Standort des heutigen Hauptbahnhofs sollte auf einer Linie, die den Talkessel von Stuttgart durchquert, angefahren werden, was allerdings wegen der Bebauung nur durch eine unterirdische Streckenführung möglich gewesen wäre.

Die langjährige Diskussion über die Aufhebung des Kopfbahnhofs ist auch eine Diskussion über die optimale Lage des zukünftigen Hauptbahnhofs und die verkehrliche Erschließung der Stuttgarter Innenstadt. Überall dort, wo Kopfbahnhöfe aus den Innenstädten heraus an die städtische Peripherie gelegt und zu Durchgangsbahnhöfen umgebaut wurden, war diese mit einem Verlust an Attraktivität und einer Abwanderung von Reisenden verbunden. Insofern ist die Stuttgarter Bahnhofsdiskussion wesentlich gründlicher, und es stellen sich im wesentlichen nur zwei Alternativen: ein im Tunnel gelegener Durchgangsbahnhof oder ein modernisierter Kopfbahnhof.

 

Lassen sich die Betriebsabläufe in einem Kopfbahnhof optimieren?


Neben den oben bereits erwähnten Nachteilen von Zeitverlusten beim „Kopf machen“ und der höheren betrieblichen Vorhaltung von Lokomotiven, Rangierfahrzeugen und Personal werden meist auch die betrieblichen Nachteile hervorgehoben, die sich aus der Kreuzung der Fahrstraßen von ein- und ausfahrenden Zügen ergeben und aus den weitläufigen Weichenfeldern, die nur mit niedriger Geschwindigkeit durchfahren werden können. Häufig wird auch die Anzahl der Bahnhofsgleise mit der Kopfbahnhofsituation erklärt, was aber irreführend ist, weil sich die Zahl der Gleise aus der Aufenthaltszeit der Züge und aus der Anzahl der Verkehrsrelationen errechnet. Weniger Aufmerksamkeit wird hingegen dem Betriebskonzept gewidmet, obwohl dieses einen erheblich größeren Einfluß auf die Auslegung eines Kopfbahnhofs hat als alles andere.

Bis zum Beginn der neunziger Jahre waren lokbespannte Züge vorherrschend. Erst mit Einführung des ICE-Verkehrs entdeckte die Bahn die Vorteile von Triebzügen, die an beiden Enden mit einem Triebfahrzeug ausgestattet sind. Die Haltezeit in den Kopfbahnhöfen konnte von 8 Minuten auf vier verkürzt werden, weil diese Züge nur die Richtung wechseln und der früher notwendige Lokwechsel, mehrere Rangierfahrten und Bremsprüfungen entfallen. Angesichts dieser Vorteile ging die Bahn dazu über, auch konventionelle Lokzüge mit Steuerwagen auszustatten, um Rangieraufwand und Reisezeit einzusparen.

Bei der Beurteilung von Kopfbahnhöfen müssen daher die Fortschritte in der Fahrzeugtechnik und das Betriebskonzept mit Triebwagenzügen bzw. mit Wendezugeinheiten berücksichtigt werden. Die Bahn beabsichtigt, bis zum Jahr 2005 nur noch Trieb- und Wendezüge einzusetzen. Der klassische lokbespannte Zug, der einen Lokwechsel erfordert, wird die Ausnahme sein. Ferner wird unterstellt, daß der Kopfbahnhof immer seltener als Start- und Endbahnhof fungiert und die Mehrzahl der Züge insbesondere im Regionalverkehr als Durchmesserlinien geplant werden.

 

Konzeption von modernen Kopfbahnhöfen


Im Vergleich zu einem Streckenbahnhof erscheint der Aufbau eines Kopfbahnhofs wesentlicher aufwendiger. Dies ist insofern richtig, als die beiden Weichenfelder eines Streckenbahnhofs auf einer Seite konzentriert sind. Zum Verständnis des Aufbaus wird auf Abb. 1 verwiesen. Im Prinzip läßt sich ein Kopfbahnhof als ein von der durchgehenden Strecke abgesetzter Bahnhof verstehen. Wesentliches Merkmal dieser Konstruktion ist, daß die zu- und abführenden Streckenabschnitte parallel geführt werden. Wenn der in einer Schleife liegende Durchgangsbahnhof durch einen um 90 Grad gedrehten Bahnhof ersetzt wird, entsteht ein Kopfbahnhof. Zugleich wird ein Richtungswechsel der Züge erzwungen.

Soll ein Kopfbahnhof die gleiche Kapazität aufweisen wie ein Durchgangsbahnhof, ist es erforderlich, die abzweigende Stichstrecke zum Kopfbahnhof viergleisig auszulegen. Die Länge der Stichstrecke ist nur insofern von Bedeutung, als diese zweimal durchfahren und damit die Reisezeit erhöht wird. Sie sollte deshalb möglichst kurz bemessen sein.

Aufgrund des Richtungswechsels der Züge kreuzen sich die Fahrstraßen im Bereich des Gleisdreiecks. Um einen reibungslosen Betrieb zu garantieren ist es erforderlich, diese Kreuzungen höhenfrei auszuführen, was durch Überwerfungsbauwerke erreicht wird.


Bei einem Betriebskonzept, das im wesentlichen auf Triebwagenzüge und Wendezüge aufbaut, kann auf die umfangreichen Abstellgleise im Vorfeld des Kopfbahnhofs sowie auf die unmittelbare Nähe eines Abstellbahnhofs verzichtet werden. Dadurch wird die Gleisanlage wesentlich verschlankt.

Als wesentliche Merkmale eines Kopfbahnhofs ist festzuhalten, daß

    die Stichstrecke viergleisig und

    die zulaufenden und abführenden Streckenäste kreuzungsfrei angelegt sein müssen.

Die Anzahl der Bahnsteiggleise ergibt sich aus der Aufenthaltszeit der Züge, die MindestHaltezeit richtet sich nach der technisch notwendigen Dauer, in der der Richtungswechsel durchgeführt werden kann. Züge, die ohne Lokwechsel die Fahrtrichtung innerhalb von 1 bis 2 Minuten ändern können, sind prädestiniert für einen Kopfbahnhof.

Unter Berücksichtigung der oben stehenden Kriterien kann ein Kopfbahnhof die gleiche Leistungsfähigkeit erreichen wie ein Streckenbahnhof. Wie ein entsprechender Gleisplan auszusehen hat, ist in Abb. 2 erkennbar: Jedes Richtungsgleis verzweigt im Bereich der Streckengabel in zwei parallele Gleise, die über ein Weichenkreuz in drei Bahnsteiggleisen enden. Mit der höhenfreien Kreuzung sind je Richtungsgleis Ein- und Ausfahrten gleichzeitig möglich. Zugfolgen von 4 Minuten oder 15 Zügen pro Stunde lassen sich damit problemlos bewältigen. Durch die Kombination dieses Gleismoduls können ein sechsgleisiger Fernbahnhof und ein achtgleisiger Regionalbahnhof aufgebaut werden. Mit 14 Gleisen wäre auch der Stuttgarter Hauptbahnhof optimal für die Zukunft gerüstet (Abb. 3).

 

Resümee


Prinzipiell ist ein Durchgangsbahnhof für den Bahnbetrieb günstiger als ein Kopfbahnhof. Im konkreten Fall ist aber zu fragen, ob der nur noch achtgleisige Durchgangsbahnhof den 16gleisigen Kopfbahnhof vollwertig ersetzen kann. Diese Frage muß bei Stuttgart 21 eindeutig mit Nein beantwortet werden. Hinzu kommt, daß neue Züge das Rangieren überflüssig machen und damit ein früher bestehendes Handicap beseitigt wird. Bei einer Abwägung der Vor- und Nachteile fällt die Entscheidung zugunsten des Kopfbahnhofs aus.

 

 
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